川藏公路被譽為“中國人的景觀大道”，它橫跨雄偉的橫斷山脈，劈山開路、縱越江河，沿途風(fēng)光迤邐，吸引了無數(shù)人前來一探其壯美景色。如今一條鐵路與它起點終點一致，其修建難度堪比登天但這條鐵路正悄然延展、逐步成型——它就是川藏鐵路！
川藏鐵路，為何是世紀(jì)最難？
被稱為地球“第三極”的青藏高原，如同南極與北極一般，以其獨特之姿屹立于地球表面。這樣一片平均海拔4000米的遼闊高原，被多座海拔超過8000米的雪峰圍繞，進藏的道路極其兇險，讓拉薩一度成為人們心中難以抵達的彼岸。
青藏高原
1954年，川藏、青藏兩條公路通車，拉薩終于有了公路通達；2006年，青藏鐵路全線通車，曾被美國火車旅行家保羅·泰魯斷言“永遠(yuǎn)到不了拉薩”的鐵路也終于修到了這里，鐵路和公路在拉薩的交會用了整整50多年的時間。
青藏鐵路拉薩段
如今，從中國東部大多城市前往拉薩，除飛機和汽車外，若想乘坐火車，須繞行青海入藏，在西寧換乘有氧火車后繼續(xù)前往拉薩。根據(jù)《西藏自治區(qū)鐵路網(wǎng)“十二五”及中長期發(fā)展規(guī)劃》今后將有5條鐵路出藏，分別是新藏鐵路、青藏鐵路、川藏鐵路、滇藏鐵路、西寧至昌都鐵路。
圖源：中國國家地理 2016年07期
川藏鐵路是繼青藏鐵路建成之后的又一條進藏鐵路，連接成都與拉薩。在五條進藏鐵路中，川藏鐵路絕對算得上最難建設(shè)的一條。
成都有一個外號叫「拉薩人的后花園」，而拉薩也有一個外號叫「小四川」，光從這兩個外號中就能看出成都和拉薩的關(guān)系，川藏鐵路讓彼此更近了。
這條鐵路早在建國初期就開始勘察，上世紀(jì)90年代著手選線，卻一直到2014年才真正開始建設(shè)。修建川藏鐵路，面臨的首要問題是巨大的高差。這條鐵路自成都平原一路向西，直上世界屋脊，海拔高差達3000多米。鐵路沿線橫穿中國西南的橫斷山脈，跨越眾多大山大河，猶如一架巨大的過山車，經(jīng)歷“八起八伏”，累計爬升高度可達1.6萬多米，相當(dāng)于征服了兩座珠穆朗瑪峰的高度。
橫斷山區(qū)是全世界最復(fù)雜、險峻、龐大的山系，各山脈間依次鑲嵌著大渡河、鮮水河、雅礱江、金沙江、瀾滄江、怒江等大江大河。流水切割與地殼隆起的雙重作用，造就了嶺谷相間、山水交織的壯麗山原。
如瀘定到康定一帶，列車剛過大渡河就要翻越折多山，兩地直線距離僅50公里，海拔高差卻超過2000米，相當(dāng)于每公里需爬升50米，如此陡峭的坡度，使得鐵路建設(shè)面臨極其嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
>>向左滑動查看更多>>川藏鐵路穿越地區(qū)地形剖面圖圖源：彭建兵，川藏鐵路對工程地質(zhì)提出的挑戰(zhàn)
為了消除顯著的地形高差，川藏鐵路更多的采用架設(shè)高橋、打通隧道來克服。規(guī)劃鐵路全線橋隧比超過80%，這也是修建川藏鐵路的又一巨大考驗。
建設(shè)中的川藏鐵路大橋
青藏鐵路全長1956千米，以高海拔、跨越千年凍土超過500千米著稱，但搭建的隧道僅7座，累計長度9074米，最長隧道昆侖山隧道也不過1686米。
昆侖山脈下火車行駛在青藏鐵路上
而川藏鐵路建設(shè)期間或?qū)⑦_成兩個世界紀(jì)錄：最長隧道及單跨最大懸索橋梁。易貢隧道全長42.5公里，是中國在建和規(guī)劃鐵路第一長隧道；單跨1060米的大渡河懸索鐵路大橋，是國內(nèi)鐵路單跨最大的懸索橋梁。
在建的川藏鐵路大渡河特大橋
從這一方面看，新世紀(jì)四大工程之一的青藏鐵路，較川藏鐵路之難，只是人類挑戰(zhàn)青藏高原的第一步。川藏鐵路沿線經(jīng)過地質(zhì)條件復(fù)雜，讓修建難度難上加難！途中地震、滑坡、巖爆、巖溶、地下暗河、泥石流、不穩(wěn)定巖堆，斷層破碎帶，高溫巖熱，高地應(yīng)力等等不良地質(zhì)險象環(huán)生，即便是號稱“地質(zhì)博物館”的成昆鐵路也難以望其項背。
2020年4月6日，即將貫通的米林隧道
與其相同走向的川藏公路，全長2400多公里，七十年前有4963名戰(zhàn)士犧牲在這筑路途中，平均每公里長眠著兩名烈士，這場艱苦卓絕的筑路壯舉，至今令人動容！川藏鐵路建設(shè)難度，堪稱人類工程史上的最大挑戰(zhàn)。
川藏線318國道天路十八彎航拍
川藏鐵路，如今怎么樣了？
川藏鐵路的建設(shè)采用分段建設(shè)的方式，共分三段：成都至雅安段、雅安至林芝段（還可細(xì)分為雅安至康定、康定至林芝）、拉薩至林芝段，其中成雅鐵路、拉林鐵路相繼開通運營。
圖源：中國國家地理 2016年07期
而施工難度最大的雅安至林芝也已在建設(shè)中，當(dāng)打通這一段，坐火車13個小時從成都到拉薩將不再是夢想。
2024年9月14日，四川甘孜，川藏鐵路沿線風(fēng)光。
成雅鐵路早在2018年年底就正式開通運營，打通了四川西部通道，讓川西多個市縣進入了動車時代，標(biāo)志著乘動車從成都去拉薩已經(jīng)邁出了第一步。
成雅鐵路全長140公里，全線設(shè)成都西、蒲江、朝陽湖、雅安等11個車站。未來川藏鐵路成雅段將由成雅鐵路蒲雅段及成都樞紐天府至蒲江朝陽湖段組成。
自2015年開工建設(shè)的拉林鐵路緊隨其后，從旅游重鎮(zhèn)林芝巴宜區(qū)出發(fā)，穿過歷史悠久的山南核心腹地，如加查、乃東、扎囊等，最終到達拉薩，現(xiàn)已于2021年開始投入運營。
建設(shè)中的川藏鐵路拉薩林芝段
拉林鐵路位于青藏高原岡底斯山與喜馬拉雅山之間的藏東南谷地，90%以上的線路在海拔3000米以上，16次跨越雅魯藏布江，建成的西藏第一條全線電氣化鐵路。
川藏鐵路穿越雅魯藏布江
隨著拉林鐵路開通運營，復(fù)興號首次開上青藏高原，歷史性地實現(xiàn)復(fù)興號對31個省區(qū)市的全覆蓋。
拉林鐵路全長435.48公里，設(shè)計時速160公里，拉薩到林芝最短運行時間為3小時29分，拉薩到山南最短運行時間為1小時10分。圖為中國西藏林芝高鐵站月臺
拉林鐵路同時也是滇藏鐵路的重要組成部分。向北向西分別連接青藏鐵路、拉日鐵路及規(guī)劃中的日喀則至亞東、日喀則至聶拉木等鐵路，可通往西藏與尼泊爾、印度的主要口岸，是溝通國內(nèi)外交通運輸通道的重要組成部分。
夏日的青稞田旁大橋上行駛的拉薩-日喀則直達特快旅客列車
川藏鐵路雅安至林芝段進入橫斷山區(qū)的核心地帶，要跨越7條江河、8座山脈，是整個工程最核心的部分。沿線地形地質(zhì)和氣候條件復(fù)雜、生態(tài)環(huán)境脆弱，面臨著極大的技術(shù)和施工挑戰(zhàn)。半個世紀(jì)前，修筑成昆鐵路，僅僅是從橫斷山區(qū)的邊緣側(cè)面擦過，就付出了巨大的心力，可知這段路程建設(shè)可比登天還難。
川藏鐵路雅林段全長1011公里，四川省境內(nèi)471公里，西藏自治區(qū)境內(nèi)540公里。圖為2023年8月2日，四川甘孜，川藏318國道旁正在修建的川藏鐵路。
不過，已開通的拉林鐵路、成雅鐵路為雅林段建設(shè)提供了便捷的運輸通道，也從創(chuàng)新工藝工法、施工技術(shù)等方面提供有效的參考和實踐經(jīng)驗。
毛婭草原上的川藏鐵路
2020年11月10日，川藏鐵路雅林段先期工程“兩隧一橋”（色季拉山隧道、康定2號隧道、大渡河特大橋）正式開工，其它路段也在穩(wěn)步推進。
川藏鐵路色季拉山口隧道施工現(xiàn)場
未來會怎樣？
盡管面臨種種困難，這輛“巨型過山車”仍然在緊鑼密鼓地建設(shè)中。它一頭連著拉薩，穿過拉薩—林芝一帶西藏人口最稠密區(qū)域，另一頭連著經(jīng)濟發(fā)達的四川盆地。
川藏鐵路成雅段
從地理上來看，跨過成都，就逐漸向北西南進入不同的西藏。可以說，自古以來，成都就是漢地與西藏之間的重要樞紐。
川藏鐵路新都橋上的日落，康定新都橋鎮(zhèn)
正因為如此，川藏鐵路的戰(zhàn)略意義尤為突出。隨著未來線路的全面開通，西藏與東部省份的聯(lián)系將愈加緊密。中國鐵路經(jīng)濟規(guī)劃研究院副院長林仲洪曾指出：“通過川藏鐵路，長江流域地區(qū)可以直接連通青藏高原，這是兩者最直接最順暢的通道，它將長江經(jīng)濟帶與西藏連接了起來，從未來的經(jīng)濟版圖看，作用很大?！贝ú罔F路的建成，不僅將帶動沿線經(jīng)濟發(fā)展，還將推動長江經(jīng)濟帶與青藏高原的資源共享與優(yōu)勢互補，為西藏地區(qū)的發(fā)展注入新的動力。
2023年3月21日，西藏林芝，巴宜區(qū)蜿蜒的鐵路線上，一列復(fù)興號列車穿越盛開的山桃花花海。
如今，圍繞西藏拉薩已形成了2條鐵路、4條國道、74個通航城市組成的立體交通網(wǎng)。待川藏鐵路全面開通后，拉薩至成都的乘車時間將有望縮短至約13小時。 屆時，西藏境內(nèi)將僅剩下一個地級行政單位不通火車：阿里地區(qū)，這就待未來的新藏鐵路將其納入鐵路網(wǎng)的版圖當(dāng)中了！
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