最近的蘇伊士運河擁堵事件，引發(fā)了國際社會對該事故方方面面的探討。關(guān)于該事故的調(diào)查結(jié)果，雖然埃及當局初步公布調(diào)查結(jié)果，稱是“長賜”號船長錯誤操作致船舶劇烈搖擺最終擱淺。但國際社會及業(yè)界也引發(fā)了對導致事故發(fā)生的方方面面的可能性原因探討，其中一個問題就是關(guān)于船長與引航員的責任邊界以及如何溝通的問題。 船長和引航員在船引航進港時的責任分工問題，實際上一直是業(yè)界熱議和關(guān)注的話題，而此次“長賜”號在通過運河的過程中擱淺，再次將這一問題推向聚光燈下。 船長和引航員各自具有各自的專業(yè)優(yōu)勢，究竟應(yīng)如何充分發(fā)揮雙方優(yōu)勢，并保證有效溝通，確保船舶安全航行？ 在此，希望通過下文引發(fā)業(yè)界對這一問題的進一步思考和探討。
所謂的情景意識是指人在特定的情景中對影響船舶航行的因素進行準確感知的能力[1]，相關(guān)人員可以通過自身的情景意識預知到可能出現(xiàn)的事故，并采取正確的處理措施，避免航行事故的發(fā)生。不同的人員在航行中所擅長的領(lǐng)域不同，因此其具有不同的情景意識能力。對航行安全影響大的就是船長與引航員的情景意識，船長的情景意識主要體現(xiàn)在對于船舶的了解程度，包括對于船舶的操作特性、船速以及旋回等方面有足夠的掌握，可以通過自身的情景意識來操控船舶躲避可能出現(xiàn)的危險。而引航員的情景意識主要體現(xiàn)在對于海域、航道、水深以及錯船等方面有足夠的了解。引航員可以通過對于航行環(huán)境的了解來避免船舶駛?cè)胍恍┪ｋU的區(qū)域等。二者結(jié)合可以進一步提高船舶航行的安全性。
人為因素
船長和引航員是駕駛臺管理中的重要組成部分。在影響船舶航行的安全因素中，人為因素是其中最為重要的因素的之一。每個人都會存在個體性的差異，導致人為因素的形成原因千差萬別，但是本文經(jīng)過粗略劃分，將其分為四大類：
首先就是對待工作的態(tài)度[2]，對待工作的態(tài)度主要分為2個極端，一種是極為自負、一種是極為自卑。很多自負的船舶工作人員拒絕與他人交流合作，完全不顧及他人的提醒和意見，認為自身的經(jīng)驗足夠老到，可以應(yīng)付一切危險事故，這種工作態(tài)度無疑非常危險的。而一些自卑的工作人員則是經(jīng)常否定自己，認為自己無法勝任本職工作，缺乏相應(yīng)的經(jīng)驗，沒有充足的底氣，頻繁地改變自身的行動，對船舶的安全造成了較大的為威脅。
第二類則是疲勞工作，船舶航行的時間較長，而且存在大量的夜間作業(yè)，很多船員缺乏足夠的休息時間，船長或引航員等更是時常存在連續(xù)工作10多個小時的情況，導致自身頭腦混亂，無法有效地為船舶航行提供安全。
事故鏈因素
根據(jù)相關(guān)研究資料表明，船舶航行過程中出現(xiàn)的事故都是由于一系列不利因素疊加所導致的，甚少有事故是單獨因素造成的。所謂的事故鏈類似于多米諾骨牌，因為一系列有關(guān)聯(lián)或者無關(guān)聯(lián)的因素相互協(xié)同作用導致了事故的發(fā)生。因此，有經(jīng)驗的船長應(yīng)該重視對于可能出現(xiàn)的安全隱患，船長在船舶事故中需要負主要責任，而且只要加強了危機意識，可以有效減少事故鏈發(fā)生的可能性。優(yōu)秀的船長應(yīng)該將事故變?yōu)殡U情，再將險情化險為夷，用自己的智慧和臨場發(fā)揮能力去避免事故的發(fā)生[4]。
情景意識因素
前文中我們已經(jīng)對于情景意識有較為詳細的概述，但是真正在船舶航行過程中需要的是團隊的情景意識，每一位船舶工作人員都應(yīng)該利用自身的情景意識去確保船舶航行的安全，調(diào)動船舶駕駛臺的所用資源，依據(jù)自身的情景意識來降低事故風險。情景意識主要來源于經(jīng)驗和訓練，船長會根據(jù)自身以往的航海經(jīng)驗去判斷可能出現(xiàn)的問題，在事情尚未發(fā)生的時候去杜絕隱患，加強自身情景意識的培養(yǎng)，接受相關(guān)的培訓，不斷加強知識和技能，提高自身的環(huán)境適應(yīng)能力。努力營造船舶的安全氛圍。
船長與引航員都是船舶航行安全的重要保障，但是二者之間的工作關(guān)系則有諸多的爭議性，很多人從法律的角度來判定責任，也有很多人從經(jīng)驗的角度提出協(xié)同的重要性。但是可以確定的是，只有二者通力合作才能為船舶安全航行起到最大作用。因此，下文中我們將研究引航員與船長之間的合作現(xiàn)狀，進一步分析引航員與船長之間矛盾的原因所在，并根據(jù)原因提出解決方法。
1）對雙方責任認知不明確
引航員在接受引航工作之后，經(jīng)常接手船舶的指揮權(quán)，按照自身的經(jīng)驗和對環(huán)境的熟悉程度來操縱船舶，大幅度忽視了船長的作用。主要原因就是雙方對于責任的認知不明確，導致其職責劃分出現(xiàn)問題。船舶在行駛的過程中，引航員大多認為船舶的安全完全由自己負責，應(yīng)該由自己來完全掌握指揮權(quán)。而船長則是因為一旦船舶出現(xiàn)危險，身為船長必然會承擔責任，因此在責任劃分的問題上存在分歧[5]。
2）溝通方式不夠完善
引航員在引航之前需要對引航船舶的具體性能進行充分地了解，但是受到條件限制，現(xiàn)階段大多數(shù)船長都會通過制作引航卡的方式來交代自身船舶的性能，但是船舶存在個體差異性很難完全掌握船舶的詳細狀況。而船長也沒有充足的時間向引航員咨詢港口的詳細信息。
3）個人因素較多
引航員和船長在國家、地區(qū)、民族、信仰等諸多方面都存在差異性，其審美觀、價值觀以及意識形態(tài)方面也存在諸多的認知性差異[6]，對于船舶的操作習慣也存在差異性，一旦雙方互不忍讓，極易出現(xiàn)沖突。
1）明確認知雙方責任
根據(jù)我國的相關(guān)法律規(guī)定，引航員不具備獨立操作船舶的權(quán)利。一定要明確引航員與船長之間是合作的關(guān)系，船長應(yīng)該充分尊重和采納引航員的正確操作方法，對引航員正確指揮船舶操作給予配合。
2）完善信息交流的方式
引航員在引航前除觀看引航卡外，還應(yīng)該積極詢問船長詳細的船舶性能，而船長也應(yīng)該積極配合引航員掌握船舶的性能，并主動告知引航員船舶可能存在的缺陷和隱患。而引航員也該主動向船長介紹港口的大體信息，包括航道情況、地方法規(guī)以及泊位情況等[7]，讓船長有所了解。
3）相互理解和尊重
雙方應(yīng)該在工作過程中充分尊重對方的文化差異，本著相互理解、相互尊重的工作態(tài)度去通力合作。在合作過程中，雙方都應(yīng)該確保穿戴整齊，落落大方，舉止得體，認真對待本職工作，避免因宗教信仰或意識形態(tài)等差異而冒犯對方。
船長與引航員都是確保船舶行駛過程安全的重要角色，二者在實際工作過程中一定要通力合作，明確自身的本職工作，加強情景意識的交互，為船舶航行的安全性提供優(yōu)質(zhì)保障。
來源：盛洋船務(wù)
