最近兩年國產(chǎn)品牌的混動(dòng)技術(shù)如雨后春筍般崛起，這其中，以比亞迪DM-i技術(shù)和長城DHT技術(shù)最具代表性。比亞迪作為國產(chǎn)品牌新能源技術(shù)的代表，推出DM-i高效混動(dòng)系統(tǒng)自然是合情合理。而長城作為常年霸占國內(nèi)SUV、皮卡銷量冠軍的品牌，自然也需要高效率的混動(dòng)系統(tǒng)來提升車型的競爭力。那么對(duì)比之下，比亞迪的DM-i和長城DHT到底誰更好呢？今天我們就來詳細(xì)分析對(duì)比一下二者的優(yōu)劣！
本田i-MMD三種工作模式
從結(jié)構(gòu)上來說，DM-i和DHT都采用了與本田i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)類似的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。本田i-MMD系統(tǒng)由高效率內(nèi)燃機(jī)、發(fā)電機(jī)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電池組構(gòu)成。在中低速勻速行駛、或車輛加速時(shí)，整套系統(tǒng)采用串聯(lián)模式，也就是發(fā)動(dòng)機(jī)只負(fù)責(zé)發(fā)電，然后將電量輸送給驅(qū)動(dòng)電機(jī)帶動(dòng)車輪旋轉(zhuǎn)。此時(shí)車輛具備媲美電動(dòng)車的駕駛感受，發(fā)動(dòng)機(jī)不參與車輪的驅(qū)動(dòng)。
而在中高速勻速巡航時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)則會(huì)通過一組離合器直接與驅(qū)動(dòng)軸相連，繞過電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輛，也就是俗稱的直驅(qū)模式。目前本田這套串聯(lián)+直驅(qū)的混動(dòng)系統(tǒng)已經(jīng)經(jīng)過了廣泛驗(yàn)證，在平順性、油耗方面甚至要比結(jié)構(gòu)更復(fù)雜的豐田THS系統(tǒng)更加優(yōu)秀，同時(shí)結(jié)構(gòu)還更簡單。因此，那些最近幾年誕生的混動(dòng)系統(tǒng)，基本都沿用了本田i-MMD的思路。
長城DHT工作模式
不過相比本田i-MMD在中高速巡航時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)狀態(tài)，比亞迪和長城都額外為車輛提供了一個(gè)并聯(lián)模式。也就是在車輛處于高速急加速、滿載加速、高速巡航等對(duì)于車輛動(dòng)力有較高需求的工況下，不僅發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)直接驅(qū)動(dòng)車輪，同時(shí)驅(qū)動(dòng)電機(jī)也會(huì)介入為車輛提供一定的動(dòng)力，相比i-MMD在動(dòng)力上更有優(yōu)勢(shì)。
相比起本田i-MMD和比亞迪DM-i系統(tǒng)，長城DHT混動(dòng)最大的不同在于多了一組兩擋位變速箱。這樣做的好處是，當(dāng)車輛中低速行駛時(shí)，如果駕駛員有較強(qiáng)的動(dòng)力請(qǐng)求，那這套長城DHT混動(dòng)系統(tǒng)中的發(fā)動(dòng)機(jī)便能與變速箱的一擋相連，并與原本提供動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)電機(jī)一同驅(qū)動(dòng)車輪。根據(jù)官方資料，長城DHT正是因?yàn)槎嗔艘粋€(gè)中低速的擋位，所以發(fā)動(dòng)機(jī)在時(shí)速40km/h的情況下就已經(jīng)可以驅(qū)動(dòng)車輪了，而本田i-MMD和比亞迪DM-i由于沒有兩擋變速箱，所以發(fā)動(dòng)機(jī)只能在70km/h左右的時(shí)速下才能直接驅(qū)動(dòng)車輪。換句話說，在中低速加速時(shí)，長城DHT系統(tǒng)可以早早地使用發(fā)動(dòng)機(jī)+驅(qū)動(dòng)電機(jī)的并聯(lián)模式，相比DM-i只有電機(jī)驅(qū)動(dòng)，在動(dòng)力上會(huì)有一定優(yōu)勢(shì)。
而當(dāng)車輛達(dá)到中高速的時(shí)速后，長城DHT系統(tǒng)中的兩擋位變速箱將會(huì)升到二擋，以更小的齒比驅(qū)動(dòng)車輪，來降低車輛在高速時(shí)的巡航轉(zhuǎn)速，保證車輛在巡航時(shí)有一個(gè)相對(duì)經(jīng)濟(jì)的油耗。
不過DHT的兩擋結(jié)構(gòu)并非是完美無缺的，由于發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)在低速階段就較早介入驅(qū)動(dòng)車輪，所以發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速便會(huì)在一擋的擋位下隨著車速出現(xiàn)變化，無法像本田i-MMD和比亞迪DM-i的串聯(lián)結(jié)構(gòu)那樣，始終運(yùn)轉(zhuǎn)在最高效率的轉(zhuǎn)速區(qū)間來發(fā)電。
長城為DHT混動(dòng)系統(tǒng)加入兩擋變速器自然是有理由的，要知道，長城旗下品牌主打的是SUV、硬派越野車和皮卡，這些車型的用戶對(duì)于油耗通常不會(huì)像普通轎車用戶那樣敏感，尤其是越野車和皮卡，勢(shì)必會(huì)面對(duì)越野、攀爬、重負(fù)載等使用場景，那在不舍棄動(dòng)力性的前提下還想降低油耗，這套混動(dòng)系統(tǒng)就只能通過搭載兩擋變速器來兼顧了。
不過由于結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜，所以DHT系統(tǒng)相比DM-i、i-MMD這種相對(duì)簡單的結(jié)構(gòu)也要面臨更多的困難。首先就是成本，額外的兩擋變速器是直接的零件成本。除此之外隱性的成本還有更復(fù)雜的研發(fā)調(diào)校工作，比如發(fā)動(dòng)機(jī)在什么工況下與變速箱的一擋直連、在直連狀態(tài)下發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)各自動(dòng)力輸出的比例該如何動(dòng)態(tài)變化，以及發(fā)動(dòng)機(jī)在什么工況下取消與變速箱的直連。此外，由于DHT結(jié)構(gòu)多了擋位切換，所以要想讓車輛在“換擋”時(shí)做到盡可能平順，DHT系統(tǒng)的調(diào)校難度也要比DM-i更高。
反觀比亞迪的DM-i系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)簡單直接，理論上會(huì)具備更好的可靠性，同時(shí)也能降低車輛研發(fā)調(diào)校的周期，快速適配到不同車型上，這也是最近半年以來DM-i車型井噴式爆發(fā)增長的原因之一。
除了結(jié)構(gòu)上的不同外，目前DM-i和DHT在能源形式上也有區(qū)別。由于比亞迪一直以來主打的就是DM系列插電混動(dòng)系統(tǒng)，所以DM-i現(xiàn)階段也只有插電混動(dòng)車型，也就是我們俗稱的“綠牌”車。至于為什么比亞迪不推出HEV非插電混動(dòng)版本，主要有兩個(gè)原因：一是比亞迪此前經(jīng)過唐DM等車型的多年積累，已經(jīng)在消費(fèi)者心中留下了“比亞迪=新能源”的印象，而更符合新能源身份的插電混動(dòng)系統(tǒng)顯然更容易被消費(fèi)者接受。
其次是現(xiàn)階段插電混動(dòng)在我國大部分城市依然可以享受綠牌福利，包括免購置稅、免指標(biāo)等政策優(yōu)待，比亞迪也的確沒有必要放棄現(xiàn)有的優(yōu)厚待遇去推出“政策不那么友好”的HEV車型。更何況現(xiàn)在DM-i車型的起售價(jià)已經(jīng)被比亞迪秦PLUS拉到了10萬元的價(jià)位，靠著自研三電系統(tǒng)，以及自家磷酸鐵鋰電池的成本優(yōu)勢(shì)，相比非插電版本多出來的成本也不會(huì)太多。況且HEV版本還會(huì)失去免稅、免牌的優(yōu)待。
而長城的DHT系統(tǒng)在研發(fā)階段就是針對(duì)普通混動(dòng)系統(tǒng)（HEV）車型研發(fā)的，PHEV插電混動(dòng)系統(tǒng)則是在HEV的基礎(chǔ)上通過加大電池容量、增加外接充電等結(jié)構(gòu)擴(kuò)展而來的，因此目前長城的混動(dòng)路線是兩手抓，普通車型提供HEV動(dòng)力以降低油耗、提升動(dòng)力，而新能源車型則在DHT的基礎(chǔ)上推出插電混動(dòng)系統(tǒng)，來滿足更細(xì)化的使用場景和政策需求。
由于長城DHT的插電混動(dòng)系統(tǒng)是在HEV上改造而來的，并非是“原生”研發(fā)，所以目前也面臨著像其他許多插電混動(dòng)車型一樣的問題，就是不支持快充。起碼以目前上市的WEY瑪奇朵DHT-PHEV車型來看，它是不支持直流快充的，僅能通過家用交流充電樁進(jìn)行慢充。不過此前在DHT系統(tǒng)發(fā)布的時(shí)候，長城也表示這套系統(tǒng)會(huì)支持快充，所以我們推測未來的新車應(yīng)該會(huì)增加快充功能。
秦PLUS DM-i的雙充電接口
反觀比亞迪的DM-i，由于研發(fā)階段就是原生的插電混動(dòng)系統(tǒng)，所以自然有支持快充的能力。目前DM-i車型基本都提供了大約50km和100km這兩種純電續(xù)航的版本。其中，長續(xù)航版本均支持快速充電，使用交流充電樁可以在半小時(shí)內(nèi)從30%充至80%的電量。在日常使用中，去商場購個(gè)物的時(shí)間就足夠把車輛電池充滿了，并且超過100km的續(xù)航也可以滿足大部分用戶一天的城市純電通勤了。
從目前的市場表現(xiàn)來看，布局更早的比亞迪DM-i無論是消費(fèi)者的認(rèn)可度，還是車型的普及度都是要比長城DHT具備一定優(yōu)勢(shì)的，畢竟比亞迪搞DM雙?；靹?dòng)已經(jīng)有超過10年的歷史了。前幾年唐DM出現(xiàn)的時(shí)候，憑借著4.9秒破百的加速能力更是震驚了車壇，所以比亞迪能有如今的知名度和地位也是情理之中的事情。
從目前在售的車型來看，比亞迪DM-i混動(dòng)系統(tǒng)已經(jīng)裝備在緊湊型轎車秦PLUS、緊湊型SUV宋PLUS、中型SUV唐等多款車型上，而中型轎車漢也已經(jīng)申報(bào)了DM-i版本。同時(shí)，比亞迪還在規(guī)劃MPV和皮卡車型，均有望搭載DM-i混動(dòng)系統(tǒng)。
而長城這里，DHT正式誕生也就一年的時(shí)間，目前已經(jīng)發(fā)布的車型主要集中在WEY品牌，包括WEY摩卡、拿鐵、瑪奇朵這幾款“咖啡”系列車型。而DHT要想真正成為主流并普及開來，抓緊裝備在哈弗H6上才是王道！
說了這么多二者技術(shù)層面的優(yōu)劣，那么它們的實(shí)際表現(xiàn)到底如何呢？考慮到現(xiàn)階段裝備長城DHT系統(tǒng)且已經(jīng)上市的車型比較少，所以我們這里以同為緊湊型SUV的比亞迪宋PLUS DM-i、WEY瑪奇朵DHT-PHEV、以及非插電混動(dòng)的WEY瑪奇朵DHT作一個(gè)簡單對(duì)比，看看這三款相同級(jí)別的車型，在動(dòng)力和油耗方面的表現(xiàn)如何。
首先是動(dòng)力系統(tǒng)，宋PLUS DM-i搭載了一套基于1.5L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的DM-i插電混動(dòng)系統(tǒng)，其中發(fā)動(dòng)機(jī)是專為混動(dòng)車型打造的高熱效率版本，具備15.5:1的超高壓縮比、43%的理論熱效率，最大功率110馬力，最大扭矩135N·m。
而驅(qū)動(dòng)電機(jī)則是一臺(tái)前置永磁同步電機(jī)，最大功率197馬力，最大扭矩325N·m，相當(dāng)于一臺(tái)2.0T低功率發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力水平。而電池組則是比亞迪自家的磷酸鐵鋰電池，容量18.3kWh，支持快充，NEDC純電續(xù)航為110km。
WEY瑪奇朵這邊同樣使用1.5L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)作為基礎(chǔ)，最大功率97馬力，最大扭矩125N·m，搭配兩擋變速器。驅(qū)動(dòng)電機(jī)同樣是一臺(tái)前置永磁同步電機(jī)，最大功率156馬力，最大扭矩250N·m。電池組為鋰離子電池，容量19.94kWh，純電續(xù)航同樣為110km。按照官方公布的數(shù)據(jù)，WEY瑪奇朵的整套系統(tǒng)綜合最大功率達(dá)到了268馬力，綜合最大扭矩410N·m，已經(jīng)可以媲美部分3.0T發(fā)動(dòng)機(jī)了。而不支持外接充電的瑪奇朵DHT車型，同樣采用1.5L混動(dòng)系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)參數(shù)與插電版保持一致，但由于沒有額外大容量電池的存在，所以整套系統(tǒng)的峰值功率輸出要弱一些，但依然達(dá)到了綜合功率190馬力、綜合扭矩370N·m的水平。
從實(shí)際性能表現(xiàn)來看，宋PLUS DM-i官方0-100km/h加速7.9秒，工信部公布的虧電狀態(tài)油耗為4.5L/100km。而WEY瑪奇朵PHEV的0-100km/h加速為7.2秒，工信部公布的虧電油耗為4.4L/100km。而瑪奇朵HEV車型，則擁有4.7L/100km的油耗水平，0-100km/h加速8.5秒，表現(xiàn)也不差。
小小科普一下，插電混動(dòng)車型的虧電油耗官方名稱叫“最低電荷油耗”，是指插混車型在工信部的循環(huán)油耗測試中，消耗電池電量不超過最大容量的3%。換個(gè)角度說，也可以理解為車輛電池組僅剩余3%電量時(shí)測得的油耗數(shù)據(jù)。
從數(shù)據(jù)來看，WEY瑪奇朵PHEV的性能和油耗表現(xiàn)有著微弱的優(yōu)勢(shì)。要注意的是，雖然瑪奇朵的車身長度相比宋PLUS要短了185mm，但二者的整備質(zhì)量均為1790kg左右，相差不大，所以基本可以得出現(xiàn)階段基于1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)、110km純電續(xù)航的DM-i和DHT PHEV系統(tǒng)具備比較接近的性能和油耗表現(xiàn)。相比同級(jí)別采用2.0L i-MMD系統(tǒng)擴(kuò)展而來的CR-V插電混動(dòng)車型，比亞迪和長城的兩款車在純電續(xù)航、性能、虧電油耗方面都有一定的優(yōu)勢(shì)。
一番對(duì)比分析下來不難發(fā)現(xiàn)，比亞迪DM-i和長城DHT系統(tǒng)現(xiàn)階段都算得上動(dòng)力和效率相當(dāng)優(yōu)秀的技術(shù)。從此前在唐DM-i上的體驗(yàn)來看，擁堵路況4.8L/100km的虧電油耗，以及8.5秒破百的加速能力，即使對(duì)比豐田、本田的混動(dòng)系統(tǒng)也完全不落下風(fēng)，甚至可以說更好。正因如此，現(xiàn)在比亞迪DM-i系列的車型才會(huì)出現(xiàn)一車難求的情況，據(jù)說唐DM-i訂車都得等三個(gè)月以上才能提車了！
而長城這邊雖然動(dòng)作稍慢，但從現(xiàn)有的實(shí)力表現(xiàn)來看也根本不落下風(fēng)，如果未來能夠在哈弗H6這類銷量極大的車型上普及DHT混動(dòng)系統(tǒng)，同時(shí)把價(jià)格控制在合理的范圍內(nèi)，也能進(jìn)一步提升長城在市場中的競爭力。更重要的是，如果長城未來能推出基于DHT系統(tǒng)的坦克300、坦克500、長城炮等越野車和皮卡，那那些因?yàn)楦哂秃亩類墼揭败嚨能嚸跃湍芎翢o顧及的去購買一臺(tái)越野車作為自己的日常座駕了！
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