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（聲明：此文是本人十年前排故的小節(jié)，現(xiàn)發(fā)出來，與大家共享。）摘  要：以新一代空客A320飛機為例，通過對兩起典型的A320飛機故障的分析研究，探索并總結出超出TSM程序的故障診斷方法。關鍵詞：超出TSM; 故障診斷；1引 言新一代A320飛機與早期的英美飛機相比有很多優(yōu)點：如在操縱方面廣泛應用電傳控制和液壓操縱，主要操縱系統(tǒng)基本全部由電控液壓作動來完成，把機械控制僅作為備份，極大地提高了系統(tǒng)操縱性和可靠性，降低了飛行員的勞動強度；在系統(tǒng)狀態(tài)監(jiān)控方面，應用計算機進行系統(tǒng)狀態(tài)監(jiān)控和記錄，多功能控制顯示組件（MCDU）、中央故障顯示組件（CFDS）、飛機綜合數(shù)據(jù)系統(tǒng)（AIDS）等的應用，使維護人員一目了然，極大地方便了工作者，便于提取各方面的資料信息，提高了日常排故的效率；另外，其飛機排故手冊（TSM）和遠程監(jiān)控系統(tǒng)（AIRMAN）為維護人員排故提供了較為詳細的排故方案和程序。但是，由于排故手冊（TSM）也并不是十分完善，在日常的維護過程中時會發(fā)生TSM尚未涉及的故障信息或者某些故障的排除與TSM程序不符的情況。本文就是針對上述情況，通過兩起極為典型的故障排除過程，研究超出TSM程序的典型故障的分析、診斷和排故思路。2超出TSM程序典型故障實例2.1故障現(xiàn)象及處理結果實例一：B2399機APU引氣時好時壞日期故障現(xiàn)象處理結果12月21日短停APU引氣故障，時好時壞短停時間短故障保留12月21日航后排故，確認為IGV故障，因無航材，故障重新保留。12月24日航后排故，更換IGV作動器，故障依舊；更換防喘活門、總壓傳感器、壓差傳感器，故障消失12月27日PFR:DIFFERENTIAL PRESS XDCR(8043KM)航后排故，測試正常12月29日機組再次反映：APU引氣時好時壞航后排故，更換總壓傳感器、壓差傳感器，故障排除實例二：B2338機APU引氣故障，表現(xiàn)為：單PACK時正常，雙PACK時，50秒左右斷氣。日期故障現(xiàn)象處理結果12月25日機組反映：APU引氣故障，單PACK時正常，雙PACK時，50秒左右斷氣。自測試均無故障；目視檢查APU引氣部件及管路，未見異常；查看APU排故數(shù)據(jù)，未見異常；操作測試APU，分別加載空調(diào)直到斷開引氣，APU轉速、EGT均無變化，APU航段報告給出：壓差傳感器故障；對調(diào)壓差傳感器及清理管路后，故障現(xiàn)象與之前完全相同；對調(diào)BMC，故障依舊；因時間關系，排故到此。12月26日對調(diào)總壓傳感器，故障消失2.2排故分析：針對以上兩個故障，在TSM中并沒有完全符合的排故程序。較為相近的為：TSM49-00-81-810-891-A沒有引氣壓力、引氣壓力低或者壓力波動；和TSM49-00-81-810-853-A壓差傳感器故障。綜合以上兩個排故程序，故障隔離為：檢查壓差傳感器電插頭、更換壓差傳感器、檢查線路、更換ECB；根據(jù)TSM未找到故障根源。2.3APU引氣原理APU負載壓氣機提供APU引氣。引氣量根據(jù)不同的引氣系統(tǒng)需求來決定。可變的進氣導向葉片控制進氣量。一個APU負載控制活門和一個防喘控制活門安裝在引氣T型管的出口。引氣負載活門允許或關閉引氣由APU到飛機的引氣系統(tǒng)。防喘活門防止負載壓氣機喘振。多余的引氣通過活門排除到尾噴。ECB控制和監(jiān)控APU引氣流和防喘氣流?？梢酝ㄟ^駕駛艙頭頂版引氣電門啟動和停止引氣。ECB接收來自負載控制活門和防喘控制活門的反饋信號，總壓傳感器、壓差傳感器的信號；另外，接收空氣進口壓力和溫度、APU轉速、APU引氣電門的信號。來控制引氣負載活門和防喘活門。由故障現(xiàn)象來看，我們重點要研究引氣活門的開關情況。引氣活門是一個自動作動開關的蝶形活門。它位于引氣管道和壓氣機排氣管道間。引氣活門正常在關閉位，受電磁閥控制利用負載壓氣機的氣源來打開活門。當APU引氣電門在ON位且APU轉速大于95%，ECB激活電磁閥機械打開引氣活門。2.4結論分析：在地面利用PACKS或者啟動發(fā)動機時，以上參數(shù)中，APU引氣電門、空氣進口溫度與壓力是不變的，在變的參數(shù)為DP、PT、LCV、SCV四個。值得特別注意的是ECB接收到的DP、PT信號并非直接作為參考值應用，而是以DP/PT為參考值進行控制。2338與2399機雖然故障信息都是DP,但是更換完DP,故障并未排除。最后在更換了PT才將故障排除。因此：在排故數(shù)據(jù)中出現(xiàn)DP或者PT單個信息時，不要僅局限于這一個部件，而要綜合考慮。結語：總結上述故障的分析、診斷和排除過程，發(fā)現(xiàn)排故工作完全依賴TSM有時會走彎路甚至不能夠將故障排除。主要體現(xiàn)在：（1）故障排除與TSM不符，時有出入；（2）TSM隔離程序不合理，簡單的解決問題的方法往往在最后，花費過多的排故時間。例如：APU引氣故障壓差傳感器故障信息，程序之給出了電插頭、線路、壓差傳感器、ECB，程序中不沒有提及總壓傳感器?？傊煜SM是必要的，但分析解決問題的根源是最重要的。針對故障現(xiàn)象不要貿(mào)然上手，應盡可能多的去分析，多思考，否者將會盲目跟從TSM。綜上所述，作為一名優(yōu)秀的機務維修人員，單靠TSM和AMM來保證飛機的安全飛行和正常出港、降低飛機千次率和節(jié)約成本，提高飛機維護質量和穩(wěn)定運行效益是遠遠不夠的。這不僅需要維護人員扎實的業(yè)務基礎，還要考察平時針對任何異常情況的觀察和分析，更需要維護人員在平時善于積累各種維護經(jīng)驗，以便在故障現(xiàn)象的千頭百緒中理出思路。只要這樣，才能打開維修工作的新局面。參考文獻[1] 空中客車工業(yè)公司：飛機維修手冊AMM,2012.09，ATA49、ATA36[2] 東航山東分公司飛機維修工程部：A320飛機機務培訓教材，2001.4，[3] 中國民航飛行學院：學報，2004.06版[4] 空中客車工業(yè)公司：系統(tǒng)介紹.ppt,[5]AIRBUS INDUSTRIE:A320 TECHNICAL TRAINING MANUAL，2007.10，F(xiàn)IRE PROTECTION SYSTEM