什么是動(dòng)車？
動(dòng)車是列車車型，動(dòng)車組指的是列車的類型。它是中國獨(dú)有的叫法，區(qū)別于以前的普通列車。一般情況下，普通列車是靠機(jī)車牽引的，車廂本身不具有動(dòng)力;而動(dòng)車車廂本身就具有動(dòng)力，運(yùn)行時(shí)，不光是機(jī)車帶動(dòng)，車廂也會(huì)“自己跑”，這樣就可以把動(dòng)力分散，運(yùn)行速度也就更快。同時(shí)，與普通列車相比，動(dòng)車組的震動(dòng)和噪音都偏小。所以動(dòng)車是和普通列車相區(qū)別的列車車型。
什么是高鐵？
高鐵是鐵路線路類型，高速鐵路是指通過改造原有線路(直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化)，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)250公里以上的鐵路系統(tǒng)。高鐵的優(yōu)點(diǎn)有載客量高、速度快、輸送能力大、安全性好、舒適方便、能源消耗低等。
動(dòng)車和高鐵有什么區(qū)別？
主要有以下7點(diǎn)區(qū)別
1、速度上的區(qū)別。動(dòng)車大約開到200公里/小時(shí)，高鐵開起來基本能超過300公里/小時(shí)。
2、價(jià)格上的區(qū)別。高鐵的票價(jià)是動(dòng)車的一倍。
3、動(dòng)車，高鐵對(duì)軌道受力，距離，彎道半徑大小的要求不同，動(dòng)車可以在既有線路上行駛，但是高鐵要求最高，只能在新建的客專上行駛。
4、動(dòng)車可能使用內(nèi)燃機(jī)車(燒柴油，和諧長城號(hào)就是一例)，而高鐵一定使用電氣。
5、高鐵就是高速動(dòng)車組，屬于動(dòng)車組。而動(dòng)車、高鐵都屬于火車。動(dòng)車組中不僅僅火車頭有動(dòng)力，很多車廂也安裝有動(dòng)力系統(tǒng)，有動(dòng)力系統(tǒng)的車廂叫動(dòng)車，沒有的叫拖車，動(dòng)車和拖車交錯(cuò)編成一列車，就叫動(dòng)車組。
6、高鐵車次為G字頭，讀高，動(dòng)車車次一般為D字頭。
7、人員安排上的不同。
一些朋友經(jīng)常問高鐵和動(dòng)車是一回事嗎？城際鐵路和高鐵有什么區(qū)別？高鐵和客運(yùn)專線哪個(gè)快？今天就和大家聊聊，看看他們到底有什么差別。
其實(shí)高鐵和動(dòng)車，這兩個(gè)完全不是一個(gè)層面的定義。 高鐵指的是高速鐵路，是從速度的角度描述的鐵路系統(tǒng)類型； 而動(dòng)車指的是車廂有動(dòng)力列車，除車頭外每節(jié)車廂都可以（注意是可以不是必須）有動(dòng)力；但這兩個(gè)詞在國內(nèi)的鐵路上被重新定義了，實(shí)際上國內(nèi)的高鐵上用的車自身也是動(dòng)車，被稱為動(dòng)車也沒錯(cuò)。
高鐵和普通鐵路的區(qū)別是普通線路鋼軌有伸縮縫，多為有砟軌道;高鐵鋼軌全線無縫焊接，為無砟軌道。
高速鐵路 注意看鐵軌之間是一塊塊的石板
動(dòng)車的全稱是“動(dòng)車組列車”，指的是車。車次為D字頭，可簡稱“動(dòng)車”。大家會(huì)認(rèn)為動(dòng)車組就是高速度，就是高鐵。其實(shí)動(dòng)車組也并不意味著一定是高速的，動(dòng)車組也有120公里的，一直到380公里的，像我們現(xiàn)在的地鐵也屬于動(dòng)車組。一般時(shí)速超過200公里的才稱為高速列車。而大家平時(shí)說的高鐵是G字頭車，全稱是“高速動(dòng)車組旅客列車”，簡稱“高鐵”是錯(cuò)誤的，正確的簡稱應(yīng)是“高速動(dòng)車”或“高車”。
兩者的關(guān)系是：由于速度的需要，中國高鐵幾乎全部開行各種型號(hào)的動(dòng)車組，但動(dòng)車組不一定運(yùn)行在高鐵上。
在我國目前高速及城際鐵路客運(yùn)體系中，動(dòng)車（D字頭列車）與高鐵（G字頭列車）主要區(qū)別是動(dòng)車主要開行在既有提速線路或城際鐵路上，而在高速鐵路干線上運(yùn)行的動(dòng)車比高鐵最高運(yùn)行速度較慢或停站更多。由于G字頭列車速度快，停的站少，同樣路程比D字頭列車用的時(shí)間少。所以車票價(jià)格也比動(dòng)車高。但使用的車組都是CRH動(dòng)車組。在我們中國的定義中，高鐵和動(dòng)車是既包括火車，也包括鐵路的鐵路系統(tǒng)，差別就在于時(shí)速不同。
城際鐵路，就是在城市之間開行旅客列車的鐵路線。城際鐵路一般是修建在人口密度較大，經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)，人口流動(dòng)很大的地區(qū)。具有線路長度相對(duì)較短(通常最長300公里左右)，站間密度較大，設(shè)計(jì)旅客發(fā)送量大。車站位置位于市中心等特點(diǎn)。通常在我國，城際鐵路都是新建的，大部分設(shè)計(jì)時(shí)速都在250公里及以上。少部分設(shè)計(jì)時(shí)速為200公里，預(yù)留250公里提速條件。
這里要說一下輕軌≠城際鐵路。輕軌、地鐵、有軌電車同屬于城市軌道交通。輕軌站間距一般在1公里左右，在地下、地面、高架均有設(shè)站停車。列車一般只有2-3節(jié)車廂，時(shí)速在80公里以內(nèi)。而城際鐵路是某一區(qū)域內(nèi)連接城市群的客運(yùn)專線。車站間距大約為5至10公里，大多時(shí)速在160至200公里之間，也有不少城際鐵路時(shí)速超過200公里，甚至達(dá)到時(shí)速300公里。
客運(yùn)專線，字面意思是，專門用于客運(yùn)的線路。由于現(xiàn)代鐵路客運(yùn)在高速、大運(yùn)量、全天候、高密度等方面的要求，所以與高速鐵路在不少特點(diǎn)上重疊。但客運(yùn)專線不允許出現(xiàn)任何非客運(yùn)列車。高速鐵路也對(duì)速度有著嚴(yán)格的要求，所以二者也還是有區(qū)別的。
還是不停地有人問，高鐵與動(dòng)車有什么區(qū)別？包括現(xiàn)在非常火的在居庸關(guān)拍攝的美得令人震驚的花海里的和諧長城號(hào)，也有網(wǎng)友問，那不是內(nèi)燃的，怎么也是動(dòng)車組？先大致回答，高鐵是一個(gè)系統(tǒng)，包括軌道系統(tǒng)、車輛系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)、供電系統(tǒng)、調(diào)度系統(tǒng)，動(dòng)車組只是其中的一個(gè)系統(tǒng)。此外，動(dòng)車組分內(nèi)燃動(dòng)車組（DMU）與電動(dòng)車組（EMU），動(dòng)車組也并不意味著一定是高速的，動(dòng)車組也有120公里的，一直到380公里的，一般時(shí)速超過200公里的才稱為高速列車。
駛過居庸關(guān)的“和諧長城號(hào)”內(nèi)燃動(dòng)車組。圖片由京華時(shí)報(bào)攝影記者@pphoto 拍攝。
系統(tǒng)回答這個(gè)問題，我首先想到的還是法拉利之神老弟的下面這篇文章。文章寫得有點(diǎn)技術(shù)，通俗性略顯不足，但是概念絕對(duì)嚴(yán)謹(jǐn)，邏輯絕對(duì)清晰，你只要認(rèn)真看完這篇文章，就再也不會(huì)犯把高鐵、動(dòng)車組、高速列車、和諧號(hào)、CRH等幾個(gè)概念混雜的錯(cuò)誤了。
自從2007年鐵路第六次大提速，CRH系列電動(dòng)車組正式以“和諧號(hào)”動(dòng)車組之名上線運(yùn)營以來，短短幾年間，鐵路客運(yùn)發(fā)生了翻天覆地的變化，出現(xiàn)了大量的新名詞新概念。廣大的民眾、專業(yè)媒體、甚至鐵路部門自己，都沒有完全對(duì)所有的名詞概念有一個(gè)全面、準(zhǔn)確的理解。導(dǎo)致出現(xiàn)很多笑話。比如電視直播中的“我們看到京滬高鐵已經(jīng)出現(xiàn)了”，比如微博上的“高鐵和動(dòng)車沒什么區(qū)別嘛”，比如公交站牌上的“某某輕軌站”。出現(xiàn)這些混淆的原因有很多，有鐵路部門自己解釋不清楚的因素，有媒體行文不細(xì)致的因素，但是這些混淆，顯然對(duì)公眾已經(jīng)造成了非常嚴(yán)重的誤導(dǎo)。也使得我國高鐵在發(fā)展中受到了許多無端的指責(zé)和炒作甚至無污蔑。本人不才，但是也覺得是該對(duì)諸多概念進(jìn)行一下解釋和區(qū)別的時(shí)候了。一下的概念解釋是本人根據(jù)已有的部分解釋結(jié)合個(gè)人理解做出的，不一定是正確的。權(quán)當(dāng)拋磚引玉，希望能幫大家分清楚高鐵、動(dòng)車、城際等名詞和概念，也希望能得到更加權(quán)威、準(zhǔn)確、合乎邏輯的解釋。
首先說說爭議巨大的高鐵。高鐵，是高速鐵路的簡稱。關(guān)于高鐵的定義，國際上也沒有共識(shí)。根據(jù)國際鐵路聯(lián)盟的解釋，狹義的輪軌高速鐵路，是指新建設(shè)計(jì)運(yùn)營時(shí)速250公里及以上的鐵路，和通過提速改造后，運(yùn)營時(shí)速達(dá)到200公里或以上的鐵路。從字面定義上，高速鐵路是所有鐵路中的一種，是純粹以鐵路的運(yùn)行速度劃分的鐵路種類。因?yàn)槠涓哌\(yùn)營速度的特點(diǎn)，所以對(duì)線路建設(shè)、調(diào)度模式、上線車輛、人員操作等有更高標(biāo)準(zhǔn)的要求。高速鐵路只是高速鐵路，它是一條路。不代表在鐵路上運(yùn)行的車輛，也不代表通過它開行的對(duì)外營業(yè)的旅客列車。像東方衛(wèi)視記者在京滬高鐵開通的直播中大呼“我們看到京滬高鐵已經(jīng)出現(xiàn)了！”，其實(shí)是鬧了笑話的。京滬高鐵自2011年11月15日全線鋪通后，就一直在那里。當(dāng)時(shí)在鏡頭中出現(xiàn)的，是由上海虹橋站開往北京南站的G2次旅客列車，而不是什么“京滬高鐵”。高鐵永遠(yuǎn)只是一條路，不是車。
CRH是 China Railways High-speed的縮寫，意思是中國高速列車，所以只要是CRH系列必然是高速列車。和諧長城號(hào)就不是CRH系列。
我國的高速鐵路，通常有四種標(biāo)準(zhǔn)。第一種是設(shè)計(jì)時(shí)速300-350公里時(shí)速高速鐵路，如京滬高鐵、武廣高鐵。第二種是設(shè)計(jì)時(shí)速200-250公里時(shí)速高速鐵路，如京哈線秦沈段。第三種是設(shè)計(jì)時(shí)速200-250公里客貨混跑鐵路，如漢宜鐵路、新湘桂鐵路。第四種是改造后時(shí)速達(dá)200公里既有線路，在2011年8月28日全國鐵路大降速前，運(yùn)行動(dòng)車組的京廣線京漢段，滬昆線浙贛段，都可以納入這個(gè)范疇。在那之后，由于在既有線運(yùn)行的動(dòng)車組列車運(yùn)營時(shí)速已經(jīng)全部降至160公里，所以第四種高速鐵路，目前在我國并不存在。對(duì)高速鐵路的命名，目前也比較混亂。歸納下來，基本有三種。一種是跟既有線路走向平行的，且在2009年12月后開通，就以“XX高速鐵路”命名。如武廣高速鐵路、鄭西高速鐵路，京滬高速鐵路。一種是沒有既有線路，那么就以“XX線”命名，如杭深線、寧蓉線。在2009年12月前開通，且有既有線路走向平行的，則以“XX客運(yùn)專線”、“XX城際鐵路”命名。如“京津城際鐵路”、“石太客運(yùn)專線”、“膠濟(jì)客運(yùn)專線”。需要指出的是，根據(jù)國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，以上所提的許多線路，并沒有完全修通，或者還會(huì)和其他同等級(jí)線路相連。所以以上所提線路的名稱，還可能因?yàn)檠娱L或運(yùn)營屬性改變而修改名稱。
CRH380A設(shè)計(jì)速度為時(shí)速380公里，是目前世界上設(shè)計(jì)運(yùn)營速度最快的高速列車。
再來說說剛才提到的城際鐵路和客運(yùn)專線。顧名思義，城際鐵路，就是在城市之間開行旅客列車的鐵路線。城際鐵路一般是修建在人口密度較大，經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)，人口流動(dòng)很大的地區(qū)。具有線路長度相對(duì)較短（通常最長300公里左右），站間密度較大，設(shè)計(jì)旅客發(fā)送量大。車站位置位于市中心等特點(diǎn)。所以城際鐵路，是以它的功能屬性命名的。嚴(yán)格的說，運(yùn)營速度多少，并不影響城際鐵路的特性。通常在我國，城際鐵路都是新建的，大部分設(shè)計(jì)時(shí)速都在250公里及以上。少部分設(shè)計(jì)時(shí)速為200公里，預(yù)留250公里提速條件。在這里這里還要提一提時(shí)常見諸報(bào)端的“廣珠輕軌”。這是一個(gè)錯(cuò)誤的概念和叫法。這條由廣州南站到珠海站的新建鐵路，設(shè)計(jì)時(shí)速200公里，本線長116公里共設(shè)有18個(gè)車站，經(jīng)過廣州、佛山、中山、珠海四個(gè)市，是一條非常典型的城際鐵路。輕軌通常是應(yīng)用于城市軌道交通中的概念，與城際鐵路有著非常大的區(qū)別。
CRH系列的新兵CRH2G型高寒防風(fēng)沙動(dòng)車組運(yùn)行在哈大線上，但是它的主要用武之地將是蘭新線。蘭新線風(fēng)沙很大，且顆粒很小，該車的防風(fēng)沙功能將在這里找到用武之地。將在在風(fēng)沙較大的地區(qū)，如中東該車將有很大市場。
客運(yùn)專線，字面意思是，專門用于客運(yùn)的線路。同樣是根據(jù)線路功能屬性命名的鐵路。由于現(xiàn)代鐵路客運(yùn)在高速、大運(yùn)量、全天候、高密度等方面的要求，所以與高速鐵路在不少特點(diǎn)上重疊。但客運(yùn)專線不允許出現(xiàn)任何非客運(yùn)列車。高速鐵路也對(duì)速度有著嚴(yán)格的要求，所以二者也還是有區(qū)別的。在2009年12月鐵道部修改并正式以高速鐵路定義設(shè)計(jì)時(shí)速250公里及以上鐵路之前，客運(yùn)專線在我國跟高速鐵路定義基本重疊。2009年12月1日，鐵道部發(fā)布《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》，全面使用“高速鐵路”取代“客運(yùn)專線”這一稱謂。一些設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)到高鐵標(biāo)準(zhǔn)但規(guī)劃為客貨混跑的線路，自此被定義為高鐵，而不再像之前因?yàn)椴荒軡M足客運(yùn)專線定義而被定義為國鐵一級(jí)線路。目前除膠濟(jì)客專、石太客專還在使用客運(yùn)專線這一名稱外，其余建設(shè)線路只以XX線，XX城際，XX高鐵命名。
說完了“路”，接下來說說“車”。如果說“路”與“路”之間的混淆還可以理解，那“路”和“車”的混淆，則有點(diǎn)不可接受了。動(dòng)車組，英文為multiple unit trainsets。與傳統(tǒng)列車由機(jī)車在列首拉動(dòng)車輛編組不同，動(dòng)車組是由若干（若干≤2）輛自帶動(dòng)力的車輛和若干輛不帶動(dòng)力的車輛，組成固定，不可更改的編組運(yùn)行的一種列車。按動(dòng)力配置方式分為動(dòng)力分散式動(dòng)車組（動(dòng)力來源于多個(gè)車廂）和動(dòng)力集中性動(dòng)車組（動(dòng)力來源于車頭和車尾兩節(jié)車廂）。目前我們大量民眾的誤解中，最大的一個(gè)就是：動(dòng)車組就是高速度，就是高鐵。實(shí)際上，在和諧號(hào)動(dòng)車組出現(xiàn)前，我國曾開發(fā)過“新曙光”、“中原之星”、“晉龍”、“長白山”等動(dòng)車組，現(xiàn)在各個(gè)城市的地鐵使用的列車，也都是動(dòng)車組列車。因?yàn)樗鼈兊膭?dòng)力模式，都符合動(dòng)車組的定義。但是它們的速度，顯然不能稱之為高速。動(dòng)車組的設(shè)計(jì)運(yùn)行時(shí)速取決于功率、牽引力配置、轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)時(shí)速、空氣動(dòng)力學(xué)部件、受電弓、列車控制系統(tǒng)等多方面因素。能達(dá)到高速的是動(dòng)車組，但動(dòng)車組不一定能達(dá)到高速。
中國自主研制的中華之星動(dòng)車組，設(shè)計(jì)速度270公里，采用動(dòng)力集中式，2動(dòng)9拖，是我國老一代高鐵人心血與智慧的結(jié)晶。
那么為什么會(huì)出現(xiàn)混淆動(dòng)車組與高鐵這兩個(gè)放馬牛不相及的概念的情況呢？2007年鐵路第六次大提速后，通過引進(jìn)消化吸收的CRH系列和諧號(hào)電力動(dòng)車組上線運(yùn)營。并且在列車運(yùn)行等級(jí)中新設(shè)了“動(dòng)車組”，以“D”為代號(hào)。鐵路部門對(duì)外宣傳動(dòng)車組運(yùn)行時(shí)速可達(dá)到200公里，在票價(jià)上也比特快列車更加昂貴。2008年8月1日，京津城際鐵路通車，開通以“C”為代號(hào)的城際高速動(dòng)車組。2009年12月26日，武廣高速鐵路通車，“G”為代號(hào)的高速動(dòng)車組正式出現(xiàn)。高速動(dòng)車組除了運(yùn)行速度更快，票價(jià)標(biāo)準(zhǔn)相比D字頭的動(dòng)車組又有上漲。以“G”打頭的動(dòng)車組列車因?yàn)橹辉诔请H鐵路和高鐵上運(yùn)行，所以在命名為XX高鐵的線路上運(yùn)行的G字頭高速動(dòng)車組，久而久之就被簡化成了XX高鐵。且這么一直將錯(cuò)就錯(cuò)下來。尤其是在滬寧沿線，由于滬寧城際高鐵開通后開行G字頭高速動(dòng)車組，價(jià)格比六提后開行的D字頭動(dòng)車組更貴，引發(fā)部分旅客不滿，因而將“動(dòng)車”和“高鐵”和兩個(gè)概念對(duì)立了起來。其實(shí)，無論是D，還是G，它在鐵路運(yùn)輸中都是以由CRH動(dòng)車組執(zhí)行的旅客列車。要跑出時(shí)速250公里及更高的時(shí)速，D和G字頭的動(dòng)車組，都必須駛上高速鐵路。所以那種“高鐵和動(dòng)車沒什么區(qū)別”的微博，是這種誤導(dǎo)導(dǎo)致的讓人啼笑皆非的結(jié)果。
好了，啰嗦了這么多，希望大家能看明白。路是路，車是車。高鐵不是動(dòng)車，動(dòng)車不是高鐵。概念和稱謂的混淆，不僅僅鬧笑話，也是對(duì)高速鐵路影響的一種負(fù)面影響。對(duì)高鐵的不足和缺陷可以批評(píng)，但是一些混淆、偷換概念的攻擊行為，已經(jīng)給高鐵制造了不少負(fù)面新聞。希望媒體以后能夠字斟句酌，避免用詞錯(cuò)誤導(dǎo)致誤導(dǎo)大家。也希望鐵路部門在發(fā)布消息時(shí)盡量使用準(zhǔn)確稱謂，避免給大家理解錯(cuò)誤的機(jī)會(huì)。希望以后，微博上，生活中，像“高鐵和動(dòng)車差不多”的笑話能越來越少。
動(dòng)車組指的是列車的類型。它是中國獨(dú)有的叫法，區(qū)別于以前的普通列車。一般情況下，普通列車是靠機(jī)車牽引的，車廂本身不具有動(dòng)力；而動(dòng)車車廂本身就具有動(dòng)力，運(yùn)行時(shí)，不光是機(jī)車帶動(dòng)，車廂也會(huì)“自己跑”，這樣就可以把動(dòng)力分散，運(yùn)行速度也就更快。同時(shí)，與普通列車相比，動(dòng)車組的震動(dòng)和噪音都偏小。所以動(dòng)車是和普通列車相區(qū)別的列車車型。
目前在中國，動(dòng)車有CRH1、CRH2、CRH3、CHR5、CRH6、CRH380等不同型號(hào)（沒有CRH4，因?yàn)椤?”是“死”的諧音，被認(rèn)為不吉利；每一種型號(hào)下又有小的劃分，比如CRH1A、CRH1B等；CRH6還沒有正式投入運(yùn)營），中文名是和諧號(hào)，英文名是CRH，就是“中國高速鐵路”（China Railways Highspeed）的簡稱。事實(shí)上，不管是在中國的“高鐵線路”上也好，還是在所謂的“動(dòng)車線路”上，所跑的車都是動(dòng)車車組，區(qū)別在于型號(hào)不同而已：CRH1、CRH2（除CRH2C）、CHR5這三個(gè)型號(hào)都是200公里級(jí)別的，設(shè)計(jì)的營運(yùn)時(shí)速在200KM/H，最高營運(yùn)時(shí)速為250KM/H；CRH2C、CRH3、CRH380這幾種型號(hào)是300公里級(jí)別的，設(shè)計(jì)的營運(yùn)時(shí)速在350KM/H左右，最高為380KM/H。
所以，動(dòng)車指的是車的類型，而高鐵是鐵路線路的類型，嚴(yán)格意義上，兩者不是同一個(gè)概念。但是，在中國，動(dòng)車、高鐵又分別代指不同的鐵路線路類型。
中國目前的鐵路線路圖（2011年6月30日前）（紅色為300KM/H-350KM級(jí)別；黃色為200KM/H-250KM/H級(jí)別<新建線路>；橙色為200KM/H-250KM/H級(jí)別<既有線路改造>；白色為＜200KM/H的普通線路；有藍(lán)色為磁懸?。?/p>
在中國有三種類型的時(shí)速在200KM/H以上的鐵路線路，分別叫：動(dòng)車組（車次命名“D”打頭，“動(dòng)”的拼音首字母）、高速動(dòng)車（車次命名“G”打頭，“高”的拼音首字母）和城際高速（車次命名“C”打頭，“城”的拼音首字母）。在速度上，動(dòng)車組是200KM/H級(jí)別的，高速動(dòng)車和城際高速都是300KM/H級(jí)別的。
1.國際鐵路聯(lián)盟定義，時(shí)速200公里以上就可以稱為高速鐵路。2007年4月18日，140對(duì)、時(shí)速200公里以上的國產(chǎn)動(dòng)車組在全國鐵路第六次大提速時(shí)首次閃亮登場。當(dāng)時(shí)對(duì)此的宣傳是，“中國，從此有了屬于自己的高速列車”。
2.但是，在不久之后，隨著京津城際鐵路的開通，定義又起了變化。鐵道部有關(guān)人員表示，按照2008年世界高速鐵路大會(huì)的定義，“高速鐵路”必須同時(shí)具備三個(gè)條件：新建的專用線路、時(shí)速250公里動(dòng)車組列車、專用的列車控制系統(tǒng)。所以，在鐵道部目前的定義里，“D”打頭的動(dòng)車不算“高速鐵路”，“C”打頭的城際高鐵和“G”打頭的高速動(dòng)車才算是“高速鐵路”。
綜上，在現(xiàn)在的中國，動(dòng)車和高鐵指代兩種鐵路運(yùn)行類型，動(dòng)車的時(shí)速在200公里級(jí)別，高鐵的時(shí)速在300公里級(jí)別。目前，動(dòng)車有1000多個(gè)車次，高鐵動(dòng)車有500多個(gè)車次，城際高鐵有100多個(gè)車次。
一般而言，動(dòng)車在有砟鐵路上，高鐵在無砟鐵路上
動(dòng)車的線路類型：
1.對(duì)既有線路實(shí)行電氣化改造
2007年，鐵道部開始了第六次鐵路大提速，全年一共開了257對(duì)“D”字頭的動(dòng)車，涉及京哈、京滬、京廣等18條線路。而這些動(dòng)車所行駛通過的線路都不是新建的，都是通過對(duì)既有的線路實(shí)行“電氣化改造”來提速。因?yàn)橹袊膭?dòng)車都是電力動(dòng)車，需要從外部電源和牽引供電系統(tǒng)獲得電能，因此要通過鋪設(shè)額外的供電軌道或者高架電纜的方式來供電，這就是所謂的“電氣化改造”。當(dāng)然，對(duì)這些既有線路的改造還包括建立全封閉的鐵路、一些地方的鐵軌遷移等工程。有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，被改造的既有線路總長為6003公里。
2.新建的電氣化線路
“7.23動(dòng)車特大事故”發(fā)生的甬臺(tái)溫線是2009年才通車的新修線路，但是它的設(shè)計(jì)時(shí)速是200KM/H，因此，在上面跑的仍然是“D”字頭的動(dòng)車。還有些鐵路，雖然被稱為高鐵，但是在上面跑的也全部是動(dòng)車，例如福廈高鐵，在上面通行的都是D6201等車次的動(dòng)車。
還有一種特別的動(dòng)車行駛的線路類型，在下一部分具體敘述。
高鐵的線路類型：
新建的無砟軌道。砟，是巖石、煤等碎片的意思，無砟軌道指的就是沒有小石頭的軌道。京津城鐵被稱為中國首條真正意義上的高鐵，所謂真正意義，是指京津城際鐵路采用了大量國際領(lǐng)先的建設(shè)技術(shù)，包括大面積無砟軌道技術(shù)、500米鋼軌工地焊接工藝等。武廣高鐵、京滬高鐵、鄭西客專等高鐵線路也基本都采用的無砟軌道。而不管是既有線路改造的，還是新建的線路，動(dòng)車所行駛的線路則一般都是有砟軌道為主。
在無砟軌道上，普通鐵路中常見的枕木被混凝土枕取代，枕木下的小石頭也不見了，而是直接將鐵軌鋪在一個(gè)高強(qiáng)度混凝土板上。一般來說，動(dòng)車組時(shí)速達(dá)到250公里以后，在車尾部會(huì)形成強(qiáng)烈的氣旋風(fēng)，如果是“有砟軌道”，那些碎石子會(huì)被掀起來，給列車運(yùn)行造成極大危險(xiǎn)。從這個(gè)方面來說，“無砟軌道”適用于時(shí)速超過250公里的高速鐵路。在國際上，無砟軌道近年來也運(yùn)用得非常多，比如，在日本新干線上鋪設(shè)了2700多公里的無砟板式軌道。無砟軌道對(duì)控制沉降的要求更高。所以在最新的京滬高鐵，干脆采用了80%以橋代路的方式，用建筑超高層建筑的方法來打地基，同時(shí)在軌道板和鋼軌之間墊了三層?xùn)|西，以便發(fā)生沉降的時(shí)候通過調(diào)整墊片來彌補(bǔ)。當(dāng)然，到底對(duì)于沉降的防止效果如何，需要時(shí)間來檢驗(yàn)?！璠詳細(xì)]
例外：在高鐵線路上混跑著“D”字頭的動(dòng)車
今年年中，在京津城際鐵路、武廣高鐵、京滬高鐵這些線路上，動(dòng)車和高鐵混跑了。比如在京滬高鐵上，G1和D35次同樣是從北京南到上海虹橋的車次，但是速度不一樣，前者比后者快了四個(gè)多小時(shí)。混跑被認(rèn)為是在照顧乘客，讓大家有不一樣的出行選擇?？墒牵瑔栴}在于，混跑之后列車的速度不同，對(duì)調(diào)度和運(yùn)控的要求相當(dāng)高。這次出事故的D301次是從北京到福州的，全程要跑13多個(gè)小時(shí)。D301是今年7月1日才新開的，前身是老京福動(dòng)車D371/2次。以前在京滬線上的動(dòng)車都改走京滬高鐵了，D301也如此，先走京滬高鐵、滬寧高鐵、滬杭高鐵，然后再轉(zhuǎn)到普通的鐵路線上。但是，信號(hào)系統(tǒng)在高鐵線路和動(dòng)車行駛的線路上是不同的，所以在高速路段上，D301用CTCS-3系統(tǒng)(這是基于時(shí)速300公里及以上的高鐵信號(hào)控制系統(tǒng))行車，然后在杭州到福州段切換至CTCS2系統(tǒng)(基于時(shí)速200公里的動(dòng)車信號(hào)控制系統(tǒng))行車。有日本專家指出，多種信號(hào)系統(tǒng)會(huì)帶來安全隱患。
速度更高的車，安全要求和措施上更高
前文已經(jīng)指出，動(dòng)車和高鐵在車型的選擇上是不同的，就算同樣在京滬高鐵上跑，D字頭和G字頭的車，車型一定不同。一般而言，高鐵使用的車型時(shí)速更高，所以安全要求更高，比如對(duì)轉(zhuǎn)向架和擋風(fēng)玻璃的性能要求都更高。
另外，除了自主創(chuàng)新的CRH380系列車型外，CRH1、CRH2、CRH3、CRH5都有原型車，合作的外資公司也不同——CRH1是和加拿大龐巴迪，CRH2是和日本川崎重工，CRH3是和德國西門子，CRH5是和法國阿爾斯通。CRH5車型比較特殊，一般用于跑北方比較寒冷地區(qū)的線路，其余的就常見了。上文提到了高鐵線路上的混跑，在有的高鐵上，D字頭的車用的是CRH1的車型，CRH1是沒有氣密性的，所以在過隧道的時(shí)候乘客的耳朵會(huì)有負(fù)壓感，身體不適，而這條高鐵線路有200多個(gè)隧道。在不同的線路上車型的選擇其實(shí)對(duì)安全性、舒適度等很關(guān)鍵，所以也有鐵路內(nèi)部人士對(duì)CRH1型的車被用來跑隧道多的線路的做法非常詬病?！璠詳細(xì)]
中樞神經(jīng)——列車運(yùn)行控制系統(tǒng)不同
列車的列控系統(tǒng)最近飽受關(guān)注，這套系統(tǒng)被稱為列車的中樞神經(jīng)，負(fù)責(zé)列車的通信信號(hào)和調(diào)度，也就是說，要避免發(fā)生追尾，它非常重要。中國動(dòng)車上裝的都是CTCS系統(tǒng)（中國列車運(yùn)行控制系統(tǒng)），參照的是歐洲的ETCS標(biāo)準(zhǔn)。不同的是，時(shí)速200公里級(jí)別的線路上用的是CTCS-2級(jí)別，而時(shí)速300公里級(jí)別的線路用的是CTCS-3級(jí)別，也就是動(dòng)車上用的是CTCS-2級(jí)別，高鐵上用的是CTCS-3級(jí)別。而它們之間的不同在于：
1.傳送信號(hào)的方式不同。CTCS-2用的是軌道電路和應(yīng)答器，而CTCS-3用的是更為先進(jìn)的GSM-R無線通信系統(tǒng)。
2.信息搜集范圍不同。CTCS-2只能控制8公里，而CTCS-3可以達(dá)到32公里。
3.高鐵上一般有備份的部件。高鐵的計(jì)算機(jī)上一般重復(fù)配置系統(tǒng)的一些部件，當(dāng)某一部件發(fā)生故障或損壞的時(shí)候，冗余配置的部件便會(huì)自動(dòng)介入并承擔(dān)故障部件的工作，以減少系統(tǒng)的故障時(shí)間。比如在武廣高鐵的動(dòng)車上，CPU（中央處理器）就有兩個(gè)，一個(gè)不行了，還能馬上啟動(dòng)另一個(gè)。
盡管有這些技術(shù)上的不同，但是這兩個(gè)級(jí)別在緊急制動(dòng)方面都是一致的——列車與列車之間有自動(dòng)閉塞區(qū)間，區(qū)間距離在10公里以上。如果前方列車停在線路上，后方列車會(huì)收到提示減速（黃色）的信號(hào)，如果沒減速，列車會(huì)自動(dòng)進(jìn)入紅色信號(hào)區(qū)間，列車自動(dòng)控制系統(tǒng)啟動(dòng)，列車會(huì)自動(dòng)停車。
但是，CTCS-2和CTCS-3都有出現(xiàn)故障的可能，比如CTCS-3雖然更為先進(jìn)，還是會(huì)出現(xiàn)失去無線連接或者無線信號(hào)被干擾這樣的問題。去年，武廣高鐵在株洲也發(fā)生過一個(gè)真實(shí)的案例，在一些地段，無線信號(hào)頻繁被干擾，最后無線基站設(shè)備的生產(chǎn)廠家升級(jí)基站設(shè)備，問題才得以解決。
機(jī)器設(shè)備可能會(huì)出問題，不會(huì)萬無一失，但是不管是動(dòng)車還是高鐵，都有最后的一個(gè)“人工殺手锏”——響墩。這是一種在鐵路上用的黑色信號(hào)彈，司機(jī)聯(lián)系不上調(diào)度的話，可以跑到車后去，在一定距離的地方放上這個(gè)東西，后車從響墩上壓過去時(shí)，會(huì)發(fā)出巨大響聲，通過響聲提醒火車前方有危險(xiǎn)，必須停車。據(jù)悉，雖然技術(shù)進(jìn)步了，但是這種古老的信號(hào)方法并沒有被放棄。不過在幾次嚴(yán)重的列車事故中，都沒見到響墩被運(yùn)用。
總之，盡管這次動(dòng)車事故上用的是級(jí)別更低的CTCS-2系統(tǒng)，但是，故障的原因仍然值得高鐵警醒，不管是人為因素還是設(shè)備因素。
高鐵的沿線監(jiān)控方式更多、更細(xì)
在第六次鐵路大提速之后，速度比較高的鐵路（高鐵、動(dòng)車還有一些時(shí)速在120公里級(jí)別以上的普通鐵路）都實(shí)行了全封閉的管理。不過高鐵和動(dòng)車在沿線的監(jiān)控上還是有差別，從京津城際高鐵開始才首次建立了高速鐵路綜合評(píng)價(jià)體系。
一般而言，在監(jiān)控上，高鐵線路的監(jiān)控方式、監(jiān)控點(diǎn)都更多。比如武廣高鐵，全線每隔一段距離就有一座數(shù)據(jù)接收塔，像移動(dòng)通訊一樣，監(jiān)測全線有無人、牲口等進(jìn)入，這是無線監(jiān)控。軌道上還設(shè)有有線監(jiān)控。鐵軌上幾毫米的變形和下沉，都看得十分清楚，實(shí)行的是“雙重監(jiān)控”。
不過，高鐵的監(jiān)控設(shè)備盡管更先進(jìn)，也有需要升級(jí)的地方，比如，雖然京滬高鐵上有目前中國最好的防災(zāi)預(yù)警系統(tǒng)，但是，有專家指出還是不夠好，應(yīng)該做到和沿途所有氣象局的資料互聯(lián)。如何做到鐵路內(nèi)部各系統(tǒng)，鐵路系統(tǒng)和氣象等有關(guān)系統(tǒng)的資源互聯(lián)是需要改進(jìn)的方向?！璠詳細(xì)]
1.司機(jī)配班不同，但是都是單司機(jī)執(zhí)乘。長距離的高鐵上一般采用雙司機(jī)配班，去程一個(gè)司機(jī)主要負(fù)責(zé)，回程又換班。動(dòng)車上基本都只有一名司機(jī)，不是雙司機(jī)配班，不過在一些長的線路上，一名司機(jī)開一段，到車站后換上另一名司機(jī)再開。
事實(shí)上，在以前，鐵路上都有雙司機(jī)，一名正司機(jī)和一名副司機(jī)，但是在“鐵路大躍進(jìn)”之后，基本都變成了單司機(jī)，美其名曰，提高效率。武廣高鐵上盡管有雙司機(jī)配班，但仍然是單司機(jī)在執(zhí)乘，不存在正副司機(jī)一說。雙司機(jī)執(zhí)乘制度被廢除也為很多人所詬病。
2.檢修、防患方式的差別。武廣、京滬高鐵每天早上正式列車開行前，雙向?qū)﹂_確認(rèn)列車，也就是不載人的空動(dòng)車組列車對(duì)線路進(jìn)行安全確認(rèn)；每10天左右即開行安全檢測車，對(duì)線路進(jìn)行全面“體檢”；每天夜晚利用列車停駛的時(shí)間，對(duì)線路、接觸網(wǎng)等固定設(shè)備進(jìn)行不少于4個(gè)小時(shí)的檢查保養(yǎng)。而有關(guān)專家說，這是學(xué)習(xí)的地鐵的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，應(yīng)該成為一個(gè)嚴(yán)格遵守的制度。在動(dòng)車上，每晚檢修的制度也存在，但是并非覆蓋了全部動(dòng)車。…[詳細(xì)]
另外，不管檢修的頻率如何，有一個(gè)問題不可忽視，就是檢修人員的技術(shù)水平、責(zé)任心究竟如何。
強(qiáng)烈呼吁如“每天營運(yùn)前空車對(duì)開”這樣在高鐵線路上實(shí)施的制度在動(dòng)車上也實(shí)行。而這次動(dòng)車的事故也給所有時(shí)速超過200KM/H的線路的安全敲響了警鐘，教訓(xùn)需要整個(gè)行業(yè)的汲取，不能拿生命不當(dāng)真。
中國動(dòng)車試跑出385km/h，高鐵提速誰說了算？
2015年11月18日，由中車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司研發(fā)并生產(chǎn)的時(shí)速350公里中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組，在大西（大同至西安）客運(yùn)專線跑出了385公里/小時(shí)的試驗(yàn)速度。根據(jù)現(xiàn)場試驗(yàn)結(jié)果，列車的動(dòng)力學(xué)性能、空氣動(dòng)力學(xué)、弓網(wǎng)受流、牽引性能、噪聲等各項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)指標(biāo)均表現(xiàn)優(yōu)異，全部達(dá)到了設(shè)計(jì)要求。
高鐵要不要跑350公里？這是一個(gè)問題。自“甬溫動(dòng)車事故”以后，這個(gè)疑問就一直存在。但我國高鐵的運(yùn)行速度選擇問題受到了太多外界因素的干擾。
自2008年中國的首條高鐵京津城際高鐵運(yùn)行以后，我國高鐵開始以全新的軌道交通速度開啟中國鐵路以及世界鐵路運(yùn)行的新紀(jì)元，而后350公里的運(yùn)行速度在津京城際高鐵、京滬高鐵等線路開始成為常態(tài)，津京城際的最高運(yùn)行速度甚至可以達(dá)到380、390公里以上，然而“甬溫動(dòng)車事故”改變了這一切，當(dāng)時(shí)很多國內(nèi)外的質(zhì)疑是中國高鐵跑得太快了，安全沒有得到充分的保障。
實(shí)際上，我國高鐵降速在“甬溫動(dòng)車事故”前便已開始。2011年7月1日，全國鐵路運(yùn)行圖調(diào)整，多條高鐵線路的時(shí)速從350公里降到了300公里。當(dāng)時(shí)京津城際高鐵是唯一的例外，但在7月23日之后也從350公里時(shí)速降到300公里。京津城際高鐵運(yùn)行速度的調(diào)整，顯然和“7.23動(dòng)車事故”有關(guān)，但是給人們形成的一個(gè)錯(cuò)覺是，中國高鐵全方位降速也是受到了這一事故的影響。
但是此后到現(xiàn)在為止，中國高鐵一直以300公里的最高時(shí)速運(yùn)行，顯然是有“甬溫動(dòng)車事故”的陰霾存在，就是非鐵路系統(tǒng)以外的官方，很多人也覺得高鐵350公里的時(shí)速步子是邁得太大了，為了安全保險(xiǎn)，300公里的時(shí)速更為穩(wěn)妥一些。
問題是，當(dāng)年的“甬溫動(dòng)車事故”真的和過高的運(yùn)行速度有關(guān)嗎？后來披露出來的真實(shí)情況是當(dāng)時(shí)前后兩列動(dòng)車追尾時(shí)，后車的實(shí)際運(yùn)行速度只有100公里，并且所行駛的線路只是快線而不是高鐵線路，也就是說，“甬溫動(dòng)車事故”和高鐵運(yùn)行速度太快沒有必然關(guān)系。后來的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，事故原因也非軌道和機(jī)車，而是信號(hào)系統(tǒng)出了問題。
高鐵出了問題，進(jìn)行批評(píng)是很有必要的，這有利于改進(jìn)問題。但事故之后某些人對(duì)“高鐵”的無理攻擊，完全是在故意搗亂。國內(nèi)一些無知的人士及媒體的搗亂，讓中國高鐵項(xiàng)目在國際市場也受到巨大的挫折和打擊，不能不說是個(gè)巨大的遺憾，這正好讓中國高鐵的一些競爭對(duì)手們喜笑顏開。
高鐵專家曾經(jīng)多次告訴筆者，中國高鐵350公里的運(yùn)行速度安全性、可靠性是可以得到充分保證的，它大大低于400公里以上的實(shí)驗(yàn)運(yùn)行速度。按照中國現(xiàn)有的軌道技術(shù)，即使按照385公里時(shí)速運(yùn)行，我們也完全能夠保證安全。當(dāng)初決定降速，主要是經(jīng)濟(jì)成本方面的考慮，因?yàn)楦哞F越快，對(duì)機(jī)車和軌道的損耗就越大，運(yùn)行中耗費(fèi)的電力也更多，而降速可以延長機(jī)車和軌道壽命。專家說，就當(dāng)時(shí)的條件而言，300公里左右應(yīng)該是最為“經(jīng)濟(jì)”的運(yùn)行速度。因此，某些人對(duì)于“中國高鐵一運(yùn)行快了就不安全”的擔(dān)憂，可以說是毫無理由和毫無必要的。
當(dāng)然，2016年高鐵恢復(fù)350公里時(shí)速運(yùn)行的信息還沒有得到官方證實(shí)。筆者樂見于高鐵提速，但是是不是要恢復(fù)到350公里的時(shí)速，應(yīng)該讓科學(xué)說了算，盡量要避免非科學(xué)性因素的干擾。
業(yè)界專家也認(rèn)為，中國高鐵的提速要適度合理。雖然設(shè)計(jì)速度或者額定速度可以達(dá)到350公里/小時(shí)甚至400公里/小時(shí)，但實(shí)際運(yùn)行中大部分路段并非一定要達(dá)到這個(gè)速度才是最好。實(shí)際速度與額定速度有所區(qū)別，就像人在吃飯時(shí)往往八分飽比十分飽更有利于健康。目前，我國已經(jīng)在就高鐵時(shí)速提高到310公里或320公里進(jìn)行試驗(yàn)，這樣做的目的是要使高鐵運(yùn)行達(dá)到最佳狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)一個(gè)“最佳和經(jīng)濟(jì)的速度”，這樣既能盡量減小設(shè)備和線路損耗，又能最大程度發(fā)揮高鐵運(yùn)行帶來的綜合效益。
正如中國軌道交通專家、中國工程院院士王夢恕所說，我國高鐵提速與不提速，提速的話要提多少，都是基于設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和實(shí)際運(yùn)行的需要，都是基于科學(xué)判斷和審慎決策，社會(huì)沒必要無端疑慮?！?/p>
1、高鐵
高鐵的全稱是“高速鐵路”，指的是高速鐵路，是從速度的角度描述的鐵路系統(tǒng)類型；G字頭列車，全稱是“高速動(dòng)車組旅客列車”， 通常人們將其簡稱為“高鐵”，其實(shí)是錯(cuò)誤的，正確的簡稱應(yīng)是“高速動(dòng)車”或“高車”。在國際標(biāo)準(zhǔn)中，時(shí)速超過200KM的、在建時(shí)速可達(dá)250KM的鐵路，就是高速鐵路。 而中國的定義稍有不同，高鐵是指時(shí)速超過300KM的列車，車次以G開頭（“高”字拼音首字母）。
2、動(dòng)車
動(dòng)車的全稱是“動(dòng)車組列車”，指的是車廂有動(dòng)力列車，除車頭外每節(jié)車廂都可以（注意是可以不是必須）有動(dòng)力動(dòng)，其時(shí)速在200~300KM之間的列車，車次以D開頭（“動(dòng)”字拼音首字母）。實(shí)際上國內(nèi)的高鐵上用的車自身也是動(dòng)車，被稱為動(dòng)車也沒錯(cuò)。
在我國國內(nèi)運(yùn)營的8車動(dòng)車組主要是6動(dòng)2拖和4動(dòng)4拖2種。動(dòng)車組主要是鐵路上機(jī)車車輛的范疇。兩者的關(guān)系是：由于速度的需要，中國高鐵幾乎全部開行各種型號(hào)的動(dòng)車組，但動(dòng)車組不一定運(yùn)行在高鐵上。
3、區(qū)別
高鐵與動(dòng)車的主要區(qū)別是動(dòng)車（D字頭列車）主要開行在既有提速線路或城際鐵路上，而在高速鐵路干線上運(yùn)行的動(dòng)車（D字頭列車）比高鐵（G字頭列車）最高運(yùn)行速度較慢或停站更多。其實(shí)高鐵和動(dòng)車，這兩個(gè)完全不是一個(gè)層面的定義。
日本的高速鐵路上運(yùn)營的都是動(dòng)車組，和中國一樣；但是在歐洲，尤其是德國與法國，他們的高速鐵路上還有傳統(tǒng)形式的火車，德國ICE和法國TGV都有由車頭牽引無動(dòng)力車廂、但是時(shí)速超過200km的列車，所以高速鐵路上跑的不一定都是動(dòng)車組。所以，在國際標(biāo)準(zhǔn)中，高鐵指的是鐵路，而動(dòng)車是一種火車形式。在我們中國的定義中，高鐵和動(dòng)車是既包括火車，也包括鐵路的鐵路系統(tǒng)，差別就在于時(shí)速不同。
4、車型
目前中國動(dòng)車組主要有CRH1 CRH2 CRH3 CRH5型車，而高鐵用的動(dòng)車組為CRH2C CRH3型車。
D開頭車次為動(dòng)車。車次的表示方法為DX次，鐵路系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)讀法為“動(dòng)車X次”。動(dòng)車組是幾節(jié)自帶動(dòng)力的車輛加幾節(jié)不帶動(dòng)力的車輛而編成一組列車。中國現(xiàn)在使用的動(dòng)車組名稱是“和諧號(hào)”，英文名稱縮寫是CRH，全稱是China Railways High-speed（中國鐵路高速），目前有CRH1A、CRH1B、CRH1E、CRH2A、CRH2B、CRH2C、CRH2E、CRH3C、CRH5A、CRH380A、CRH380B、CRH6這十二種型號(hào)。這些型號(hào)分別從加拿大、日本、德國、法國等國家引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，并消化、吸收及國產(chǎn)化，成為具有我國自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的動(dòng)車組系列產(chǎn)品。
G開頭車次為高鐵動(dòng)車組列車。高速動(dòng)車組列車。車次的表示方法為GXXXX次，鐵路系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)讀法為“高XXXX次”，。2009年12月26日，中國第一條高速鐵路——武廣高速鐵路正式開通運(yùn)營，列車設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，列車最高時(shí)速380公里。
5、動(dòng)車是高鐵嗎？
高鐵用的是動(dòng)車組高鐵本身使用的就是動(dòng)車組，在中國將時(shí)速300以上的動(dòng)車組跑的線路叫高鐵，即：高速鐵路，CRH1型電力動(dòng)車組，是中華人民共和國鐵道部為進(jìn)行中國鐵路第六次大提速，于2004年起向龐巴迪運(yùn)輸和青島四方龐巴迪鐵路運(yùn)輸設(shè)備有限公司（BST）（前稱“青島四方－龐巴迪－鮑爾鐵路運(yùn)輸設(shè)備有限公司”、BSP）訂購的CRH系列高速電力動(dòng)車組車款之一。中國鐵道部將所有引進(jìn)國外技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)的中國鐵路高速（CRH）車輛均命名為“和諧號(hào)”。
6、復(fù)興號(hào)
復(fù)興號(hào)動(dòng)車組列車是中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組的中文命名，由中國鐵路總公司牽頭組織研制、具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、達(dá)到世界先進(jìn)水平的動(dòng)車組列車。
2017年6月25日中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組被正式命名為“復(fù)興號(hào)”，2017年6月26日11時(shí)05分，具有完全知識(shí)產(chǎn)權(quán)的兩列中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組“復(fù)興號(hào)”，在京滬高鐵兩端的北京南站和上海虹橋站雙向發(fā)車成功，時(shí)速350公里，其試驗(yàn)時(shí)速可達(dá)400公里。
由中國鐵路總公司主導(dǎo)，中國鐵道科學(xué)研究院技術(shù)牽頭，中國中車旗下四方股份、長車股份、唐車公司及相關(guān)企業(yè)設(shè)計(jì)制造，西安交大、北京交大、中國科學(xué)院等高?？蒲袉挝患夹g(shù)支持，針對(duì)中國高鐵運(yùn)營特點(diǎn)，制定中國標(biāo)準(zhǔn)。歷經(jīng)3年研制，全面采用自動(dòng)化設(shè)計(jì)，具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、達(dá)到世界先進(jìn)水平的中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組。與“和諧號(hào)”相比，復(fù)興號(hào)設(shè)計(jì)壽命更長，車內(nèi)隨時(shí)充電、連WiFi。
該車有“CR400AF”和“CR400BF”兩種型號(hào)，“A”和“B”為企業(yè)標(biāo)識(shí)代碼，其中四方生產(chǎn)的“藍(lán)海豚”命名為CR400AF，長客生產(chǎn)的“金鳳凰”被命名為CR400BF。中國鐵路總公司表示，今后還將根據(jù)運(yùn)輸市場需求，逐步研發(fā)CR300和CR200系列的中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組。
鐵總負(fù)責(zé)人表示，未來還將在“復(fù)興號(hào)”中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組平臺(tái)基礎(chǔ)上圍繞安全、經(jīng)濟(jì)、舒適、節(jié)能、人性化等方面持續(xù)開展科技創(chuàng)新，研制不同速度等級(jí)、適應(yīng)不同環(huán)境需求的自主化、標(biāo)準(zhǔn)化動(dòng)車組系列產(chǎn)品，以更好地滿足市場需求，為人民群眾出行提供更多的選擇。
高鐵和動(dòng)車的區(qū)別，首先，高鐵是個(gè)大系統(tǒng)，包括高鐵線路、動(dòng)車組、供電系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)、調(diào)度系統(tǒng)。但是在人們?nèi)粘５氖褂弥?，多?shù)把高鐵用來指線路，動(dòng)車則是指動(dòng)車組車輛。所以從技術(shù)上來說，高鐵是路，動(dòng)車是車。二者不相干。這里多說一下通俗易懂的差別吧，為了以后大家乘車更加方便。
但是，在平常人們乘車時(shí)，人們會(huì)發(fā)現(xiàn)除了車票有明顯差別外，其他好像差別還真不大，這是比較明顯的一點(diǎn)，車票G開頭的車次是高鐵，D開頭是代表動(dòng)車。雖然兩者長相相似，并且頭上多印有CRH，其實(shí)高鐵和動(dòng)車還有很多差別。
1、動(dòng)車和高鐵本質(zhì)上都是屬于動(dòng)車組，只是速度等級(jí)不同，動(dòng)車組的速度在200-250左右，高鐵在300-350左右，兩者行駛速度的不同就要求了對(duì)行駛線路的要求不同，動(dòng)車可以行駛在既有的線路或者稍微改造的線路上行駛，也可以在高鐵行駛的線路上行駛。高鐵就不同了，這50-100公里的速遞跨越可不是簡單的，對(duì)機(jī)車的要求很嚴(yán)格，當(dāng)然對(duì)鐵軌的要求相應(yīng)也要苛刻一些，高鐵必須行駛在新建的客專上。
2、動(dòng)車分動(dòng)力集中式和動(dòng)力分散式，我國常見的CRH系列動(dòng)車都是動(dòng)力分散的，且都是交流傳動(dòng)，此外地鐵列車也可以算動(dòng)車（一般都是直流傳動(dòng)）。從國家電網(wǎng)的高壓電，經(jīng)過鐵路供電部門降壓為單相交流25kV，然后就通過那根電線傳輸過來，動(dòng)車通過車頂?shù)氖茈姽瓕⒏邏弘娨杰噹虏?，?jīng)過降壓和整流/逆變，從而提供三相交流電給電機(jī)工作，從而驅(qū)動(dòng)動(dòng)車前進(jìn)。
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最后，我覺得最明顯的一點(diǎn)，高鐵比動(dòng)車貴啊，這是我最關(guān)心的，其他的了解了解就好 *-*。。
呃~這個(gè)問題相信很多人都會(huì)有困惑哎，明明車型不都是差不多的嗎？為什么一個(gè)叫動(dòng)車一個(gè)要叫高鐵呢？
其實(shí)這中間當(dāng)然大有差距了，不僅是從車型的老舊方面、或者是動(dòng)車與高鐵在速度上的差別、當(dāng)然還有一個(gè)最明顯的區(qū)別，想象很多人都知道吧，那就是動(dòng)車有的無天窗的晚上可以開，但是高鐵卻不行。下面的話就讓我詳細(xì)的說一下動(dòng)車與高鐵的區(qū)別。
高速鐵路在不同國家不同時(shí)代有不同規(guī)定。中國國家鐵路局的定義為：新建設(shè)計(jì)開行250公里/小時(shí)（含預(yù)留）及以上動(dòng)車組列車，初期運(yùn)營速度不小于200公里/小時(shí)的客運(yùn)專線鐵路。特點(diǎn)：新建異于既有線提速，時(shí)速不低于250及客專性。
區(qū)別：歐洲早期組織即國際鐵路聯(lián)盟把舊線改造時(shí)速達(dá)200公里、新建時(shí)速達(dá)250~300公里的定為高鐵；1985年日內(nèi)瓦協(xié)議做出新規(guī)定：新建客貨共線型高鐵時(shí)速為250公里以上，新建客運(yùn)專線型高鐵時(shí)速為350公里以上。
廣泛誤解：很多人把歐洲早期標(biāo)準(zhǔn)誤認(rèn)為中國標(biāo)準(zhǔn)，只比較高鐵普鐵，誤以為CRH是中國高鐵（兩種高速不同），以為高鐵屬國鐵Ⅰ級(jí)，把客貨共線快速鐵路稱為高速鐵路，如沿海鐵路里的廈深鐵路等，把要開行集裝箱貨車的廈深鐵路稱為客專；稱蘭新二線為蘭新高鐵。誤稱深茂快鐵為高鐵，其項(xiàng)目批文明確定位為客貨兩用的快速鐵路，不是客專和高鐵。
動(dòng)車一般指自帶動(dòng)力的軌道車輛，區(qū)別于拖車。動(dòng)車和拖車一起構(gòu)成動(dòng)車組。動(dòng)車類似機(jī)車要牽引拖車，因此，某動(dòng)車的時(shí)速肯定大大高于它所在動(dòng)車組的時(shí)速。
中國的動(dòng)車組列車分為三大級(jí)別：高速動(dòng)車組（時(shí)速250及其以上，標(biāo)號(hào)G，主要對(duì)應(yīng)高速鐵路），目前還沒有上限時(shí)速；一般動(dòng)車組或中速的（標(biāo)號(hào)D，時(shí)速160和200公里，主要對(duì)應(yīng)快速鐵路）、低速動(dòng)車組（南車青島公司把技術(shù)能力下延而研究時(shí)速140公里的，以適應(yīng)城市輕軌）。
2007年，動(dòng)車組開進(jìn)了北京站、興城站。
中國的動(dòng)車技術(shù)時(shí)速上升很快，株洲南車集團(tuán)動(dòng)車組技術(shù)僅用了不到4年就從時(shí)速160公里起步到2008年實(shí)現(xiàn)時(shí)速300公里的大飛躍，后來的試驗(yàn)時(shí)速接連突破一個(gè)個(gè)臺(tái)階。另外，2015年8月它中國出口馬來西亞的米軌鐵路動(dòng)車組創(chuàng)下了時(shí)速176公里的米軌鐵路世界速度之最。另外，種類發(fā)展多，如研制高寒型、城際型如2013年中國首列時(shí)速160公里城際動(dòng)車組下線并準(zhǔn)備時(shí)速下延以覆蓋更多速度帶。
說明：人們不區(qū)分高鐵快鐵，不區(qū)分不同動(dòng)車領(lǐng)域，把2011溫州動(dòng)車事故誤說成高鐵事故，嚴(yán)重影響中國高鐵的聲譽(yù)。
高鐵與動(dòng)車的區(qū)別到底在哪里？磁懸浮列車又是什么鬼？今天給你講講清楚！
高鐵、動(dòng)車到底啥區(qū)別？看完徹底懂了
普通鐵路的鋼軌
幾十米就有個(gè)接口，火車行駛總是離不開“哐當(dāng)哐當(dāng)”的聲音。車輪滾過鋼軌連接處時(shí)，車輪震動(dòng)、車廂震動(dòng)、地面也震動(dòng)，列車行駛一點(diǎn)兒都不平穩(wěn)，簡直就像在大風(fēng)大浪的海面上行船一樣，不能平穩(wěn)前進(jìn)，速度就不能提高，否則震動(dòng)加劇就會(huì)形成翻車的事故。
2.高鐵的鋼軌
我們看看高鐵，修路時(shí)按照季節(jié)，在鋼軌熱脹冷縮，伸得最長的時(shí)候，把一根根的鋼軌焊接起來，這樣鋼軌就不會(huì)伸得更長，到了冬天冷縮的時(shí)候，就憑著鋼材本身的抗拉強(qiáng)度，保持不變形。
這樣就消除了鋼軌上數(shù)不盡的接口，車輪平穩(wěn)地滾動(dòng)，列車行駛告別了“哐當(dāng)哐當(dāng)”的震動(dòng)，列車平穩(wěn)前進(jìn)，就像在風(fēng)平浪靜的海面上，艦艇就可以全速前進(jìn)了。
高鐵的分類——
看明白了請(qǐng)您點(diǎn)個(gè)贊，是對(duì)我創(chuàng)作的最大鼓勵(lì)。
坐了那么多年的車，那么那些以字母打頭的列車分別是什么？高鐵和動(dòng)車到底有什么區(qū)別呢？它們又究竟是什么呢？
車站往往有火車站和高鐵站之分，那是說明在高鐵站運(yùn)行的列車就是高鐵嗎？
不是的，這都是概念性的混淆。自從2007年中國鐵路的第六次大提速開始，以CRH系列動(dòng)車組為代表的“和諧號(hào)”開始運(yùn)行，進(jìn)入人們的視野，中國的鐵路就開始加速發(fā)展，發(fā)生了翻天覆地的變化。此后一些專業(yè)新名詞、新概念開始出現(xiàn)，再加上文字的縮寫與略讀，有時(shí)媒體行文當(dāng)中的不細(xì)化，導(dǎo)致廣大群眾、專業(yè)媒體或者鐵路部門都有可能對(duì)概念不準(zhǔn)確、混淆。
路. 它是高速鐵路，簡稱高鐵。每個(gè)國家對(duì)高鐵都有不同的定義，就連國際上也對(duì)高鐵沒有共識(shí)。
在中國，中國鐵路局對(duì)其的定義是：新建設(shè)計(jì)運(yùn)營時(shí)速達(dá)250公里/小時(shí)新建設(shè)計(jì)運(yùn)營時(shí)速達(dá)250公里/小時(shí)以上的鐵路和經(jīng)過提速改造后運(yùn)營時(shí)速不小于200公里/小時(shí)的客運(yùn)專線鐵路。從這里就不難看出，高速鐵路就是一種純粹以運(yùn)行速度劃分的路，它不能代表正在運(yùn)營的旅客列車，也不能代表鐵路運(yùn)輸?shù)能囕v。
那么在高速鐵路中我們可以按鐵路運(yùn)行的時(shí)速把它劃分為四類。
（設(shè)計(jì)時(shí)速指當(dāng)氣候條件良好、交通密度小、汽車運(yùn)行只受道路本身?xiàng)l件影響時(shí)，中等駕駛技術(shù)的駕駛員能保持安全順適行駛的最大行駛速度）
①、設(shè)計(jì)時(shí)速350-300公里/小時(shí)高速鐵路，如我們熟知的京滬高速鐵路（簡稱京滬高鐵）
②、設(shè)計(jì)時(shí)速250-200公里/小時(shí)高速鐵路，如東南沿海高速鐵路。
③、設(shè)計(jì)時(shí)速200-250公里/小時(shí)客貨混跑高速鐵路，如新湘桂鐵路。
④、改造后時(shí)速可達(dá)200公里/小時(shí)的既有線路（原本就存在的鐵路，需經(jīng)新建改造）
車. 動(dòng)車一共有兩種概念：一種是帶有動(dòng)力的車廂；另一種是動(dòng)車組—列車。這兩種概念是不可混淆的。
一般我們口中所說的動(dòng)車，都是動(dòng)車組。動(dòng)車組根據(jù)列車構(gòu)造不同，也分為了以下幾類：
①、單動(dòng)車列車：一個(gè)車頭（動(dòng)車）帶一串拖車（非動(dòng)車）為其特征。
②、首尾型動(dòng)車列車：最典型的例子就是各大城市的地鐵。有兩個(gè)動(dòng)車頭，可以向兩個(gè)方向開，這也是因?yàn)榈罔F空間有限的原因。
③、動(dòng)車組列車：多動(dòng)車列車，以動(dòng)車的組合為動(dòng)力特征。
中國的動(dòng)車組列車分為三大級(jí)別：
高速動(dòng)車組
（G字頭列車，時(shí)速250公里/小時(shí)及其以上，主要對(duì)應(yīng)高速鐵路）。普通動(dòng)車組（D字頭列車，時(shí)速200—250公里/小時(shí)，主要對(duì)應(yīng)快速鐵路）。
低速動(dòng)車組（CRH系列動(dòng)車，時(shí)速200公里/小時(shí)左右，以適應(yīng)城際鐵路和城市輕軌）。
為什么會(huì)混淆？
我們拿京滬高鐵來舉例子。首先以G字頭列車來說，它只在城際鐵路和高速鐵路上運(yùn)行，那我們?cè)诿臅r(shí)候應(yīng)該是：在京滬高速鐵路上運(yùn)行的G字頭高速動(dòng)車組。久而久之，就被人們簡化成G字頭高鐵。
如果說大家會(huì)把“車”與“車”之間“路”與“路”之間混淆還可以理解，但要是把“車”與“路”之間混淆就說不通了。
車票上的字母表示什么？
G字頭：高速鐵路動(dòng)車組
C字頭：城際鐵路動(dòng)車組,目前京津城際高鐵速度也可達(dá)到350KM/H
T字頭：特快旅客列車,理論最大限速是162KM/H
K字頭：快速旅客列車,理論上25G這樣的車底最大速度120KM/H
普通列車（沒有字母）：車底運(yùn)用與K字頭并無區(qū)別,限速相對(duì)比較低,停站較多
知道了這些知識(shí)的你，快去問問身邊的朋友們，看看他們是否能分清動(dòng)車與高鐵的不同吧！
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