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引言 | 混動才是真正的燃油車終結(jié)者？
3月2日下午，長城汽車對檸檬混動DHT進行了全球首次拆解直播，車聚網(wǎng)作為本次直播的合作媒體之一，也進行了同步直播。老實說這次直播的氛圍還是比較好的，講的深入淺出，關(guān)鍵性的技術(shù)點都有提到，而且?guī)孜粚＜艺f話什么的，也都是比較隨意的。
其實直播講到的大部分內(nèi)容與車聚君的理解都比較吻合，當然也有很多新的觀點提出來，車聚君也有了一些新的感受，來與大家分享一下。
1混動并非過度方案，實則是三方友好
直播一開始，現(xiàn)場就拋出了一個問題，那就是混動到底好不好，長城汽車對于混動這條路線到底是怎樣看的。不管是不是出于立場問題，現(xiàn)場的清華教授帥石金，媒體人夏東以及長城技術(shù)副總裁宋東先，都一致認為混動是一個非常好的節(jié)能減排方案，確實省油，而且駕駛感受不錯。
另外帥教授還指出，《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》已經(jīng)明確，混動會成為未來出行的主導(dǎo)力量。宋東先則明確，長城做混動并非一時“頭腦發(fā)熱”，是將它作為一個未來非常重要的技術(shù)路線在推動，在DHT系統(tǒng)推出之前，已經(jīng)籌備了很多年。
年前車聚君寫了新能源市場上的一些亂象，電動車水很深，在電池技術(shù)取得突破之前，很難兼顧安全與長續(xù)航，充電時常也是個大問題。實際上關(guān)于電動車是否環(huán)保的問題，也是值得商榷的。
電動車雖然看似是“零排放”，但只是將污染傳遞到了其他環(huán)節(jié)。我國作為火力發(fā)電為主的國家，電動車充電所用的電能絕大部分是通過“燒煤”產(chǎn)生的，其次動力電池的報廢處理，也是一大難題。很多專家已經(jīng)指出，按照現(xiàn)有的發(fā)電方式進行計算，電動車不僅不環(huán)保，而且碳排放量反而比燃油車更高。
當然，中國作為最積極推動電動化的國家之一，也有自己的道理。畢竟我國是煤炭儲量最多的國家之一，石油卻大量依賴進口，從能源結(jié)構(gòu)考慮，用電比用油更加“安全”。再有就是確實在傳統(tǒng)燃油領(lǐng)域，自主品牌車企的技術(shù)儲備還是相對比較落后的。大到各大車企的終端銷量，小到各大關(guān)鍵性零部件、控制系統(tǒng)的供應(yīng)，都是一些國外的巨頭占據(jù)主流，并拿走了大量的利潤，電動車被普遍認為是可以實現(xiàn)“彎道超車”的方式。
但電動車目前的劣勢確實依然非常明顯，充電設(shè)施還不夠完善，里程焦慮也依然存在，并且行業(yè)內(nèi)確實魚龍混雜。大多數(shù)情況下電動車還是作為家庭用車的補充，很難作為唯一用車存在。
而混動車型，其實可以比較好地解決這些問題。首先從節(jié)能減排的方向考慮，混動車的優(yōu)勢非常明顯。以混動CR-V為例，它的上一代混動車型（發(fā)動機型號LFA11）在小熊油耗上的眾測里程已經(jīng)達到了48832693km，可以稱得上大樣本數(shù)據(jù)了，平均油耗是5.66L/100km（工信部油耗5L/100km），混動榮放的平均油耗則為5.68L/100km（工信部油耗5L/100km）。也可以看出來，混動車的油耗“保真度”是真的高。
兩田混動從動力性能來說，基本對標的是2.0T的動力。相比之下，哈弗H6 2.0T版本的平均油耗是10.59L/100km，探岳330版本平均油耗是8.78L/100km。
大家知道，大眾的EA888+雙離合的組合算是非常省油的了，即使這樣，混動車型的油耗依然可以比它省出35%以上?；靹覥R-V和混動榮放都是“只”加油的，更低的油耗，也就意味著更少的燃油消耗和碳排放。
還有一點就是“雙積分”政策進一步深化，按照目前的規(guī)劃，2025年要實現(xiàn)新車平均燃料消耗量4.0L/100km，新能源車的產(chǎn)銷占比要達到汽車總量的20%。為了滿足苛刻的油耗法規(guī)，各大車企已經(jīng)是使出渾身解數(shù)了。上了自動啟停，上了三缸機，上了DCT和CVT，上了輕混，但很顯然，依然是無法滿足新標準的，而混動幾乎是現(xiàn)階段最有可能解決這一問題的方案，還有什么技術(shù)方案比油耗立減35%更有誘惑力呢？
對于國家來說，混動可以實現(xiàn)節(jié)能減排；對于用戶來說，混動的實用性比純電動車要好，駕駛感受比燃油車要好，而且現(xiàn)在價格也逐漸下來了；對于車企來說，可以迎合法規(guī)，并且有市場，相比強推三缸機被市場教育，推電動車賣不動，混動似乎也是不錯的方案。所以長城們往這個方向做，確實與未來汽車的發(fā)展方向相吻合了。
2長城DHT，典型的中式解決方案
車聚君在之前的文章里有提到過，現(xiàn)下主流的混動技術(shù)，依然是以豐田和本田為主。豐田是發(fā)動機為主，電機為輔，通過行星齒輪控制動力分流，盡可能補足傳統(tǒng)內(nèi)燃機的補足。這種方案不能說不好，但沒有豐田的設(shè)計和制造技術(shù)，是很難模仿的，何況早期豐田還通過大量的專利圍追堵截。
本田的方案則相對比較簡單，它是電機為主，發(fā)動機為輔。也不要提什么最佳經(jīng)濟區(qū)間了，就是電機能做的部分你都給做了，發(fā)動機更多的時候是當“充電寶”，通過多用電的方式，最終實現(xiàn)了省油的效果。而且因為采用了超大電機，比如混動CR-V的功率是135kW，讓它比豐田同級車型的動力感受更好。
目前從比亞迪和長城的方案來看，它們與本田混動的思路更加接近。其中比亞迪的DM-i系統(tǒng)的控制實現(xiàn)方式，與本田i-MMD幾乎是完全一樣的，之前車聚君在寫DM-i和DHT系統(tǒng)對比的時候提到了這點，但很多讀者表示比亞迪08年的F3DM就是這種思路，是本田抄襲了比亞迪，比亞迪只是10多年之后又撿起來，車聚君就不好繼續(xù)評論了。
在長城DHT的拆解直播中，也提到了這個問題。長城的技術(shù)副總裁倒是很輕松聊到了這一點，說DHT在控制思路上與本田i-MMD系統(tǒng)比較相似，不過在實現(xiàn)上還是有一些差別的，長城加入了一些自己的特色。
首先是它采用了“七合一”高效能多模設(shè)計，1.5L/1.5T混動專用發(fā)動機、GM/TM雙電機、雙電機控制器、集成DCDC以及定軸式變速箱全部做成了一體，構(gòu)成DHT混合動力總成。其中它在傳動上采用了單離合的設(shè)計，比傳統(tǒng)DCT的結(jié)構(gòu)更加小巧，雙電機采用了發(fā)卡式扁線設(shè)計，槽滿率更高。簡言之就是，長城通過這種高度集成化的設(shè)計，盡可能減少了混動各模塊占用的空間。畢竟對于車輛來說，油電兩套系統(tǒng)并行，確實比純油或者純電結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜。
DHT的主要運作方式可以簡單分為兩種，一是“純電”行駛模式，二是發(fā)動機“直驅(qū)”模式?！凹冸姟毙旭偛粌H僅是指像純電動車一樣，電池放電驅(qū)動車輛，還包括在中低速以及走走停停路況行駛時，發(fā)動機在經(jīng)濟區(qū)間運轉(zhuǎn)“發(fā)電”，再通過電機驅(qū)動車輛運行。其實我們城市里面的駕駛，大部分就是這種工況。
發(fā)動機直驅(qū)就更簡單了，在城市環(huán)線或者高速巡航，發(fā)動機就會進入直驅(qū)模式。畢竟高速的時候耗電是很厲害的，再繼續(xù)“發(fā)電”，效率反而不如發(fā)動機直驅(qū)。
當然，DHT也有并聯(lián)模式，就是發(fā)動機直驅(qū)加電機驅(qū)動同時發(fā)力，適用于超高速和急加速。能量回收模式也有，減速的時候回收一些制動的能量。總體而言，它的控制思路確實與本田的i-MMD系統(tǒng)比較相似。
在這個控制思路的基礎(chǔ)上，長城也加入了一些自己的特色。其中最具創(chuàng)造性的是加入了一款兩檔變速箱為發(fā)動機調(diào)速，這也讓DHT的發(fā)動機直驅(qū)有了經(jīng)濟擋和動力擋兩個檔位，這也是它與DM-i以及i-MMD最大的區(qū)別。在平穩(wěn)巡航的時候系統(tǒng)會自動切換經(jīng)濟擋，讓發(fā)動機效率更高，而在需要急加速的時候，則會切換到動力擋，讓加速感受更好。
這個設(shè)計，可以說彌補了長城1.5L自吸發(fā)動機在動力方面的不足，畢竟說實話，自主品牌車企在自吸發(fā)動機上的技術(shù)儲備，較兩田還是要差一點的。長城的1.5L混動自吸總成，采用阿特金森循環(huán)，最大功率是75kW，匹配100kW電機，系統(tǒng)的系統(tǒng)綜合功率可以達到140kW。比較而言，本田凌派的1.5L自吸發(fā)動機最大功率是80kW，電機功率為96kW，但系統(tǒng)綜合功率只有113kW。也就是說，在總體性能相當?shù)那闆r下，DHT系統(tǒng)可以實現(xiàn)更高的綜合效率。
除此之外，長城還開發(fā)了一款1.5T的混動專用發(fā)動機，最大功率為115kW。此前日系的混動系統(tǒng)，基本都是采用的自吸發(fā)動機，而且在初始設(shè)計上，確實理論上自吸發(fā)動機更容易實現(xiàn)更高的熱效率。但在車聚君看來，這并不是一個大的問題，畢竟長城這款1.5T混動發(fā)動機的輸出功率已經(jīng)超過本田2.0L的混動發(fā)動機了，效率低一點，但能省下不少空間，其實在整體設(shè)計上只能算有利有弊。
采用渦輪機、采用兩檔變速箱，其實都是典型的中式思維解決方案。沒必要非得在那一兩個點的效率上較真，實用才是王道。長城通過這種設(shè)計，反倒回避了自己技術(shù)儲備方面的不足。再者這種方案也相對穩(wěn)妥，比如長城1.5L混動發(fā)動機的壓縮比是壓縮比是13:1，沒有冒險沖到14以上，這對整機的可靠性也是更有利的。
3増程和混聯(lián)，誰才是混動終極方案？
目前市面上的PHEV車型，大多數(shù)都是采用的油電并聯(lián)的架構(gòu)，比如5系PHEV、帕薩特PHEV等。它們的混動調(diào)節(jié)，主要是調(diào)節(jié)發(fā)動機驅(qū)動和電驅(qū)動的比例，這種方案相對比較簡單，但缺點也非常明顯，那就是沒有“造血”能力，電用光了，一切關(guān)于混合動力的好的體驗也就終結(jié)了。
豐田THS、本田i-MMD、比亞迪DM-i以及長城DHT，則采用的是混聯(lián)的方案，豐田算是自成一派，后面三家其實控制思路是比較相似的。理論上，混聯(lián)的優(yōu)勢確實比較明顯，可以自我“造血”不怕“饋電”，因為有電驅(qū)介入的原因，動力體驗比同級總成的燃油車要好。尤其是在我們國內(nèi)這個市場，當沒有良好的充電條件的時候，混聯(lián)式混動對并聯(lián)式混動簡直是虐殺。因此享有免購置稅優(yōu)勢的PHEV們，銷量反而不如沒有補貼的兩田混動。
但近兩年又興起了另一種混動方式，那就是增程式混動，最具代表的無疑是理想ONE。這款車有多厲害呢，理想汽車靠著這一款車成功上市，也靠著這一款車成為銷量第二的造車新勢力，僅次于蔚來。增程式是串聯(lián)式混動，它的邏輯更簡單，發(fā)動機只用悶頭發(fā)電，不承擔(dān)直驅(qū)的任務(wù)，只負責(zé)“造血”。
理想ONE這車完成度并不算高，發(fā)動機并非專為混動設(shè)計，兩套系統(tǒng)的布置水準也比較一般。但它符合很多人的使用需求，然后就大賣了。原因很簡單，增程式混動最大的弱點，無疑是因為沒有并聯(lián)模式，發(fā)動機無法參與直驅(qū)，導(dǎo)致“饋電”狀態(tài)下的動力表現(xiàn)一般。但這壓根不算什么大問題，哪怕只是一款小小的1.2T三缸機，配上串聯(lián)電機，已經(jīng)能滿足理想ONE這樣7座大SUV多數(shù)時候的動力需求了。
目前已經(jīng)有好幾家車企開始投放增程式混動車型了，比如東風(fēng)嵐圖。不過最令車聚君期待的，應(yīng)該是日產(chǎn)的E-POWER系統(tǒng)，這套系統(tǒng)在過去的三年中，已經(jīng)有兩年奪得日本本土的最佳技術(shù)獎了。
以日產(chǎn)NOTE為例，它與日本本土的混動版飛度0-100km/h加速能力相當，并且油耗也是幾乎打平的。尤其是令人稱奇的是，它在沒有發(fā)動機直驅(qū)的模式下，高速油耗居然比混動飛度還低。要知道大家的共識都是，電機高速耗電厲害，它又沒有高速發(fā)動機直驅(qū)模式，實在是令人稱奇。
不過日產(chǎn)最近幾年似乎忙于內(nèi)斗，技術(shù)導(dǎo)入實在是慢，E-POWER系統(tǒng)據(jù)說已經(jīng)開始國產(chǎn)，但目前還沒有確切的上市時間。
總體而言，在車聚君看來，增程式混動也是大有可為的。雖然整體動力體驗可能比不過混聯(lián)，但是系統(tǒng)簡單呀，越簡單的系統(tǒng)意味著可靠性越有優(yōu)勢，成本也更低。如果混動車型全面鋪開的話，看好增程式混動可以占據(jù)大量的入門級市場，DHT式的混聯(lián)式混動系統(tǒng)則會占據(jù)中高級的市場。
4長城DHT系統(tǒng)的命門在哪兒？
還是說回長城的DHT系統(tǒng)，前面說了，它與本田i-MMD系統(tǒng)在控制思路上非常相似，但它加入了一個兩檔變速箱，這讓它可以獲得更強的性能，一定程度上彌補了自己混動發(fā)動機的不足。
但天下沒有免費的午餐，兩檔定軸式變速箱本身的可靠性不是問題，畢竟這種變速箱其實應(yīng)用范圍非常廣，并不僅限于汽車，不管長城是自己造，還是采購，都不會是大難題。但在加入了這款變速箱之后，它的控制就更加復(fù)雜了。假設(shè)原有的動力搭配，就是什么時候用電，什么時候用油，分別用多少，總共有8種組合，加入這個變速箱之后，就會變成16種，是成倍增加的。
再有就是它的兩檔切換的時候，平順度會不會有問題，是否會影響NVH體驗。直播中說到長城對兩檔切換時的NVH進行了特殊的設(shè)計，但是否真的可以完全解決該問題，尚不得而知。再有就是，不管怎么說，成本肯定是增加了。
再有就是長城這種高度集成化的設(shè)計，七合一確實夠夸張，應(yīng)該算是行業(yè)內(nèi)首次。如此高的集成度，加上發(fā)動機、電機都有可能成為高溫?zé)嵩?，冷卻效果能達到預(yù)期嗎？相信廠家會進行相關(guān)的優(yōu)化，但是否考慮到了全部的工況。
再有就是，根據(jù)直播透露的消息，WEY品牌會推出一款全新的緊湊級SUV，然后會首搭檸檬混動DHT系統(tǒng)?？紤]到WEY品牌的定位，估計價格不會太親民。相比而言，比亞迪的宋Plus DM-i應(yīng)該會有價格優(yōu)勢。
而之前長城的DHT試駕車，是以哈弗H6為基礎(chǔ)車型開發(fā)的，突然轉(zhuǎn)舵到WEY品牌上，是否因為成本控制沒有達到預(yù)期，于是選擇了溢價能力更強的WEY品牌。
車聚小結(jié)
不過不管怎么說，長城能夠踏出這一步，肯定是好事。就像直播的時候清華的帥教授所說的，早兩年看到豐田的混動車，再后來本田的混動車崛起，真的覺得自主品牌追趕無望。沒想到短短幾年時間，豐田的專利開放了，而自主品牌也沒有用它的專利，做出了自己的混動系統(tǒng)。而從目前披露的數(shù)據(jù)及信息來看，各方面性能還都不錯。
春江水暖鴨先知，也許豐田是早就聽到了風(fēng)聲了。不然這些一向雞賊的國際大廠商，怎么會突然這么好心將核心技術(shù)傾囊相授呢。在法規(guī)越來越嚴，政策導(dǎo)向越來越明顯，以及純電車型還不夠成熟的今天，也許混動會成為汽車市場更好的答案？
