汽車編輯也要學習
上周，波哥跑到浙江寧波的吉利研究院試駕了搭載吉利最新雷神混動系統(tǒng)的領克01 EM-F，順帶深入學習了一下雷神混動系統(tǒng)的結構。
在學習的時候，波哥看到有一篇文章對雷神混動系統(tǒng)的解析很到位，然而令人意想不到的事，這篇文章居然出自東風汽車集團的官網(wǎng)。
之前見過奧迪幫英菲尼迪打廣告，吉利幫長城做推廣，如今輪到東風為吉利出力了。
驚喜不驚喜？意外不意外？我覺得李書福好歹要給人家點廣告費意思一下……
不過對于老百姓而言，恐怕更加關心吉利雷神混動系統(tǒng)和比亞迪DM-i系統(tǒng)有什么區(qū)別？以及哪個更好？
要說清楚這個問題，就要看懂兩套系統(tǒng)之間的結構差異，以及這種結構差異所造成的訴求區(qū)別。不過波哥不太喜歡把一些高深復雜的結構圖拿出來給兩眼一抹黑的技術小白們看，波哥更愿意用簡單的比喻來說明問題。
首先我們來看一下比亞迪DM-i系統(tǒng)。
你可以將比亞迪DM-i系統(tǒng)視為一套只有空擋和6擋的手動變速箱。
普通情況下，系統(tǒng)掛空擋，發(fā)動機輸出只用于發(fā)電，不能直接驅(qū)動車輪，車輛靠純電驅(qū)動。
當車速提升之后，電動機扭矩密度開始下降，這個時候系統(tǒng)直接掛到第6擋，讓車輛在經(jīng)濟擋位上驅(qū)動。這個時候開過手動擋的朋友可能就要問了。
如果只有一個經(jīng)濟擋，超車怎么整？畢竟經(jīng)濟擋沒有足夠的扭矩。這就是DM-i驅(qū)動電機存在的意義了。
扭矩不夠，電機來湊。
當司機試圖超車的時候，電機集中輸出一波扭矩，就能讓“掛第6擋”的車輛實現(xiàn)變速超車。
也就是說，驅(qū)動電機其實扮演的是一套變速箱的作用，可以實現(xiàn)電控無級變速。所謂的ECVT的核心意義就在于此了。
不過這套系統(tǒng)不具備機械功率分流能力，而是走功率疊加的路子。
高速超車場景下，系統(tǒng)的總功率就來自于發(fā)動機和電機的輸出疊加。
至于發(fā)動機給發(fā)電機充電，則要依靠獨立的發(fā)電機來完成。
那么，DM-i系統(tǒng)如何控制發(fā)動機在驅(qū)動車輪和驅(qū)動發(fā)電機這兩種工況之間的功率分流？
答案就是靠軟件。換句話說，DM-i系統(tǒng)的結構其實很簡單，而且不存在所謂的專利壁壘，人人可以得而造之，但是，其最核心的技術難點則是在于控制軟件。
只有控制軟件完善了，系統(tǒng)才能在機械能輸出和電能輸出之間的頻繁切換中，做到順滑如絲，將所有的頓挫沖擊消弭于無形。
所以，在全國這么多車企當中，只有比亞迪、本田和長安具備這種軟件能力。也只有比亞迪、本田和長安推出了類似結構的雙電機混動系統(tǒng)。
那么，和比亞迪/本田/長安的雙電機混動系統(tǒng)相比，吉利雷神混動系統(tǒng)的區(qū)別又在哪里？
或許我們可以這么比喻——
豐田THS系統(tǒng)是爹，比亞迪DM-i系統(tǒng)是媽，雷神混動系統(tǒng)就是兩者結合之后的產(chǎn)物。
雷神混動系統(tǒng)和比亞迪DM-i的最大區(qū)別就在于下圖中紅色的部分。雷神混動系統(tǒng)將驅(qū)動電機變成了集成了行星齒輪和3擋自動變速箱的驅(qū)動電機，其結構比DM-i更復雜。
行星齒輪的加入，顯然是吉利借鑒了豐田THS系統(tǒng)的結果。也就是說，比亞迪DM-i是電動車思維的混動系統(tǒng)，而帶有行星齒輪的雷神混動系統(tǒng)，和豐田THS系統(tǒng)一樣，都是基于燃油車思維的混動系統(tǒng)。
在雙電機控制軟件不如比亞迪的前提下，吉利借助一套功率分流的行星齒輪機械結構，實現(xiàn)了電機和發(fā)動機之間的順暢的動力耦合。
其次，比亞迪除了有省油的DM-i之外，還有強調(diào)動力的DM-p。所謂的DM-p就是大電池大電機版的DM-i。而吉利雷神混動系統(tǒng)借助3擋自動變速箱實現(xiàn)了扭矩放大。
也就是說，當吉利雷神系統(tǒng)在3擋驅(qū)動的時候，基本上可以被視為是比亞迪DM-i的翻版；
而雷神混動系統(tǒng)掛1擋的時候，就能實現(xiàn)電機的扭矩放大，這個時候可以被視為是簡化版的比亞迪DM-p。
尤其是用在四驅(qū)車型上的時候，這種扭矩放大能力將帶來不一樣的純電低速脫困能力。也就是說，雷神混動系統(tǒng)未來可以用在硬派越野SUV上。
所以大家看明白沒？或許吉利雷神混動系統(tǒng)在單純的節(jié)油效率上不如比亞迪DM-i，
但是在適用場景的復雜性上，吉利雷神混動系統(tǒng)卻強過比亞迪DM-i。
