過去很長一段時間里，混合動力技術在國內(nèi)汽車行業(yè)，被視為是機會主義，是豐田技術壟斷后跟著學就會吃虧的技術路線，是搞不了純電動才會去搞的半截子革命。
但是，十幾年的新能源汽車發(fā)展歷程證明，混合動力不僅不是落后的方案，甚至即便是作為過渡方案，這個過渡期也會很長。而且隨著國家政策的推動和企業(yè)技術路徑的選擇，混合動力車在可預見的未來會成為中國乘用車市場中最主流的車型。
所以，問題已經(jīng)不在于要不要搞混合動力，而是如何搞混合動力。
長期以來，豐田都被視為混合動力技術領域不可逾越的大山。事實上，自1997年開始量產(chǎn)的豐田THS系統(tǒng)，直至今天原理上也沒有發(fā)生根本性變化，很多地方也都能看出是時代背景之下的技術選擇。
但相比于豐田獨家、受專利保護、結構與控制極為復雜的THS系統(tǒng)，本田的i-MMD系統(tǒng)基礎原理更簡單，更容易被復制，似乎也更容易普及。比亞迪DM-i、長城檸檬混動DHT，這些即將被作為品牌主力的動力系統(tǒng)，都不約而同采用了這種P1+P3的雙電機混動系統(tǒng)。
所以，這會不會是中國自主車企混動技術的新趨勢？相比吉利、上汽等目前采用的單電機混動方案，這種雙電機方案有優(yōu)勢嗎？豐田的功率分流方案，又是否已經(jīng)走到了頭？
在豐田THS系統(tǒng)誕生的年代里，內(nèi)燃機仍是絕對的主角，三電技術遠沒有今天這么發(fā)達。這也就決定了，當時的混動系統(tǒng)勢必要以發(fā)動機為主、三電系統(tǒng)為輔，讓電機起到“電驅變速箱”的作用，通過動力分流發(fā)動機盡可能在各種工況下都工作在高效區(qū)間。
更何況在那個年代里，無論是想找一臺功率密度高、成本低的電機，還是想找一塊能量密度高、成本低的電池，都幾乎是不可能實現(xiàn)的事情。
而日本企業(yè)，向來習慣了鎖定某條技術路線后，就一條路走到黑，哪怕中間出現(xiàn)了任何與時代不符的東西，他們的選擇也依然是將錯就錯地去做適應性優(yōu)化，而不是去顛覆它。
所以，1997年后的20多年里，豐田THS系統(tǒng)的基本原理一直沒有變化，只是在結構上發(fā)生了兩次較大的變化。第一次是2003年，THS系統(tǒng)在第一代的基礎上增加了一個行星排，用于主驅動電機的減速增扭。第二次則是2015年，增加的行星排變?yōu)槠叫休S齒輪，同時兩臺電機的布置形式發(fā)生了變化，此后出現(xiàn)的插電混動車型則是通過在發(fā)動機與電機之間增加單向離合器完成。
另一個時代局限則體現(xiàn)在電池上。直到今天，豐田在非插電混動車型上仍然堅持采用鎳氫電池。盡管鎳氫電池高放電倍率、長壽命的特點，非常適合當時的混動方案，但面對能量密度數(shù)倍于自己且成本不斷下降的鋰離子電池，鎳氫電池顯然已經(jīng)不屬于這個時代了。
而這些時代局限性，恰恰是豐田選擇了結構與控制都無比復雜的功率分流式混動系統(tǒng)的根本原因，也決定了除非豐田主動授權，或是多方組建技術聯(lián)盟，否則其它廠家絕不可能采用類似系統(tǒng)。
當豐田用復雜的系統(tǒng)構型與控制方案，占據(jù)了混動市場的巨大多數(shù)份額時，那些后來的廠家也并非全無出路。一個關鍵的后發(fā)優(yōu)勢就是，三電技術已經(jīng)得到了長足的進步，進步到能夠在混動系統(tǒng)中取代內(nèi)燃機的主導地位。2013年發(fā)布的本田i-MMD系統(tǒng)即是在這一背景下出現(xiàn)的。
本田i-MMD沒有豐田復雜的行星齒輪系統(tǒng)，而是采用P1+P3兩個電機充當調(diào)速與驅動的功能，實現(xiàn)了純電動、串聯(lián)發(fā)電、發(fā)動機直驅等多種工況。
結構簡單，意味著每一個部件都需要強大的性能，比如驅動電機要有很大的輸出功率。只不過，在21世紀的第二個十年里，這已經(jīng)不是什么難題。甚至可以說，這是混動系統(tǒng)從內(nèi)燃機系統(tǒng)向純電動系統(tǒng)靠攏的必經(jīng)之路。
而憑借時代賦予的優(yōu)勢，本田在混動市場的份額不斷增長。今年1-5月，國內(nèi)非插電混動車市場中，本田（含謳歌）的市場份額已經(jīng)達到37.4%，月均銷量近2萬輛，盡管距離豐田（含雷克薩斯）59.2%的市場份額仍有一定差距，但至少已經(jīng)打破了豐田絕對壟斷的態(tài)勢——兩者共同壟斷非插電混動車市場超過96%的份額。
依靠單體部件的技術進步，解決繁雜的系統(tǒng)配合問題，這是技術發(fā)展的必然趨勢。同樣，自主車企想要發(fā)展混動系統(tǒng)，這是一條絕佳的路線，也最能充分發(fā)揮我們強大本土供應鏈的優(yōu)勢。
所以，與其說自主車企選擇了“本田方案”，不如說自主車企是站在了時代發(fā)展的新高度上。
自主車企中，采用P1+P3構型的兩大代表，是比亞迪DM-i和長城檸檬混動DHT。
比亞迪最新的DM-i系統(tǒng)，可以看作是比亞迪的初心回歸。在解決了三電系統(tǒng)的性能、集成度與成本問題，在攻克了混動專用阿特金森發(fā)動機的關鍵技術后，比亞迪不再需要通過加速性能“曲線救國”的路線，去轉移消費者對混動系統(tǒng)效率的關注。
而長城檸檬DHT則在P1+P3系統(tǒng)構型的基礎上，增加了一個兩擋變速機構，能夠讓發(fā)動機在更低的車速下介入與電機的并聯(lián)，也能讓發(fā)動機在高速直驅下轉速更低。
同時，比亞迪與長城都具備強大的自有供應鏈體系優(yōu)勢，核心技術與關鍵零部件都能實現(xiàn)自研、自產(chǎn)、自供，這也是他們能夠在多產(chǎn)品線上快速、低成本復制混動系統(tǒng)的關鍵。也就是說，在可預期的未來，不僅非插電混動車可以當燃油車賣，插電混動車同樣應該做到油電同價，從而做到現(xiàn)有燃油車全面向混動車的迭代。
在三電成本還很高的年代里，豐田之外的車企（主要是歐系車企）做混動系統(tǒng)，通常都會選擇電機在變速箱輸入軸上的P2單電機混動系統(tǒng)。而如果將這個電機做到了變速箱里，就會演變成集成度更高的P2.5系統(tǒng)，吉利、上汽的混動車型均采用了這種方案。
從產(chǎn)品布局來看，這類P2、P2.5混動系統(tǒng)，更多被車企用作插電混動車型上。這也可以看作是若干年前，車企在法規(guī)政策滿足、技術難度、成本控制上的平衡。
如果純粹從混動狀態(tài)下的能耗效率考量，雙電機串并聯(lián)混動相比單電機混動有更強的先天優(yōu)勢，在成本可控、核心技術在手的前提下，新進入的車企大概率會選擇雙電機方案。而曾以政策滿足為主要考量、以插電混動系統(tǒng)為主導的車企，如果還想在混動市場持續(xù)深耕，在今天會面臨兩個選擇：一是持續(xù)深挖單電機系統(tǒng)的潛能，并形成混動、插電混動的模塊化產(chǎn)品譜系；二是投向雙電機串并聯(lián)的陣營。
從目前公開的消息來看，上汽并沒有非插電混動車的布局，未來再布局的可能性也很小。而它從第一代EDU的雙電機方案變成第二代EDU的P2.5單電機方案，可以看成是堅定插電混動布局的選擇。相比之下，對于非插電混動車有更強需求的吉利，在第二代混動系統(tǒng)中將會選擇DHT雙電機方案，核心目的就是為了獲得更好的節(jié)油效果。
自主車企從未像今天這樣重視混動技術的發(fā)展，而在技術路線的選擇上，大家也殊途同歸。不是因為誰去抄誰的方案，而是在今天技術發(fā)展的基礎上，一定有一種方案是綜合效果最好的選擇。
多數(shù)歐美系品牌已經(jīng)確定在未來幾年內(nèi)全面倒向純電動車，而按照規(guī)劃中國15年后仍然有一半的車型是油電混合汽車。兩者之間留下的空白，就是這些致力于發(fā)展混動系統(tǒng)的自主品牌的機會。用混動車迭代目前規(guī)模巨大的燃油車市場，將是頭部自主品牌在未來5-10年內(nèi)進一步擴大份額，與合資品牌分庭抗禮的關鍵窗口。
