2021/03/16
今年可以說是各大車企的混動大年！前有長城發(fā)布檸檬DHT混動系統(tǒng)，后有比亞迪亮相DM-i超級混動，據(jù)說日產的e-POWER也要在今年登錄中國市場了。另外，傳祺和吉利也紛紛表示要加入混動的大軍。
原本，中國市場只有豐田和本田兩套混動，現(xiàn)在卻涌現(xiàn)出四五套，讓人實在“目不暇接”。各大車企之所以爭先恐后地發(fā)布混動技術，原因不難找。因為按照工信部的計劃，到2035年，混動車型在中國市場的占比要達到50%。
這個“50%”是什么概念？按照中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，2020年汽車銷量為2531.1萬輛。50%也就是大概1265萬輛。去年混合動力（HEV+PHEV）的銷量只有大概55萬輛，市場份額只有大概2%。
從55萬輛到1265萬輛，這是多么巨大的空間??？年復合增長率達到了118.99%??！
最重要的是，除了豐田和本田，其它車企，例如大眾、別克、福特、標致、現(xiàn)代等等國際一線的大牌，在混動路線上的投入幾乎就是和自主品牌同一起跑線，甚至還要落后。對于自主品牌來說，這是多么好的一次彎道超車的機會！
從上面這張圖可以看到，混動車是目前最符合中國乘用車市場的技術路線，沒有之一。
當然，有跟沒有是一回事，有沒有跟好不好用又是另一回事。
事實上，自主品牌并不缺PHEV車型，甚至領克也早早上市了一款HEV車型，但最終都因為節(jié)油效果不夠理想而被消費者吐槽——沒錯，他們確實能省油，但僅限于動力電池有電的情況下，匱電模式下，油耗不但沒省，反倒更為驚人。
自主品牌推出的混合動力技術真的能追上“兩田”的水平嗎？這就是本篇文章所要解讀的問題。在回答這個問題之前，我們先來看看世界上究竟有多少種混動。
過去，網友們總是戲稱：“這世界上只有兩種混動，一種是豐田的，另一種是其他的?！敝杂羞@么一句話，是因為當時除了豐田，其他車企投入混動的精力都非常有限，就連本田也沒在中國上市其混合動力車型。
不過，隨著投入混合動力領域的車企越來越多，現(xiàn)在如果還把那句話掛在嘴邊就顯得不太專業(yè)。準確來說，混合動力大致有三種技術路線，分別是以豐田為首的功率分流式，以本田為首的串并聯(lián)式，以及以日產為首的增程式，也可簡單了解為串聯(lián)式。
這三條技術路線還是比較好區(qū)分的。
首先，從結構上就能把它們區(qū)分開來。假如整套動力系統(tǒng)中存在行星齒輪機構，那它很大幾率就是功率分流式；假如你看到系統(tǒng)中沒有行星齒輪，但存在連接發(fā)動機和驅動軸的齒輪，那它很有可能就是串并聯(lián)式；假如你在系統(tǒng)中既沒有看到行星齒輪，也看不到發(fā)動機和驅動軸有任何連接，那它很有可能就是增程式。
其次，你還可以從原理上進行區(qū)分。所謂的功率分流式，就是發(fā)動機的功率可以同時分給驅動軸和發(fā)電機，簡而言之，發(fā)動機可以同時參與驅動和發(fā)電；串并聯(lián)式和增程式在原理上非常像，主要區(qū)別在于，前者的發(fā)動機可以驅動車輪，而后者不行。
從原理上你也知道各套系統(tǒng)之利弊。
功率分流式的優(yōu)點在于它足夠靈活！發(fā)動機的輸出功率既可以百分百驅動車輪，也可以百分百發(fā)電，甚至還可以兼而有之，從而最大限度地把系統(tǒng)的動力性和經濟性做到最平衡的狀態(tài)。缺點就是復雜，非常復雜，零部件也比較多。
串并聯(lián)式的邏輯就非常簡單。在低速時，發(fā)動機主要用來發(fā)電。這時，系統(tǒng)能給駕駛者提供與純電動車接近的駕駛感受。在正運行在經濟轉速區(qū)間的發(fā)動機所提供的動力正是車輪所需時，系統(tǒng)就會切換到發(fā)動機直驅模式。因為在同樣的轉速區(qū)間里，“發(fā)動機→發(fā)電機→電動機”比“發(fā)動機→車輪”多了很多關卡，會損失很多能量。
增程式的邏輯就簡單多了，發(fā)動機無論任何時候，都只起到發(fā)電作用，并不會參與驅動。這樣的好處除了簡單就是簡單，但缺點也很明顯——在高速時，單靠電動機的功率扭矩，車輛的動力會有所欠缺，且發(fā)動機很可能就會跳出經濟轉速區(qū)間。
其實，不管是哪種混動模式，它們都有一個大前提，那就是發(fā)動機的運行時刻處于最經濟的轉速區(qū)間里頭。這是省油的大前提！任何不能讓發(fā)動機運行在最經濟的轉速區(qū)間里的混動，都是偽混動。PHEV如此，HEV也是。
目前，自主品牌，無論是比亞迪還是長城，都是采用串并聯(lián)式。理由很簡單，因為結構簡單，但效果非常好。雅閣和凱美瑞，雖然工信部的百公里綜合油耗，雅閣要比凱美瑞多出了0.3L，但是在0-100km/h的比拼中，前者可比后者快0.8秒左右。
道不同不相為謀！既然技術路線不一樣，我們也不好把豐田拿出來對比。其實，從使用的角度，我們很有必要把豐田拿出來掰扯掰扯，只可惜這一次，我們只是純粹從技術、參數(shù)進行對比，把豐田和日產拉扯進來，感覺就像是讓籃球隊員去踢足球一樣，處處不順。
無論是長城的DHT、比亞迪的DM-i還是本田i-MMD, 在結構上都非常相似，如果把各家的混動系統(tǒng)畫成結構簡圖，我想即便再厲害的高手也很難區(qū)分開來。一般來說，它們都有以下部件：電控單元、發(fā)動機、雙電機、E-CVT以及集成DC/DC轉化器。
相比起本田的i-MMD，長城和比亞迪作為自主品牌的代表也走出了自己的一套風格，主要區(qū)別就是雙電機的布局——本田采用的是同軸結構，也即發(fā)電機和電動機在同一軸心上，而長城和比亞迪則采用的是平行軸設計。
從使用的角度，同軸和平行軸差別并不大，但是在空間布局上卻有很大差異。大家都知道，發(fā)動機艙的空間是非常有限的，尤其是橫向空間。比其同軸，采用平行軸設計的機電耦合系統(tǒng)在橫向空間上顯然更有優(yōu)勢。如果要采用更大功率的電機——功率越大，電機繞組越多，長度越長，平行軸會比同軸更好布局。
本田i-MMD的結構簡圖
比亞迪超級混動DM-i的結構簡圖
除此以外，長城的DHT還有一點不同的是，其內部設計了一套雙檔機構。從結構簡圖來看，這個雙檔機構是用來控制發(fā)動機輸出的。眾所周知，變速箱是用來改變來自發(fā)動機的轉速和轉矩的，多了一個檔位，也就意味著其經濟轉速區(qū)間更可控。
這是一個很高明的設計！剛剛也說了，發(fā)動機艙的橫向空間是非常珍貴的，比別人多一個雙檔機構，這可不僅僅比對手多出幾個齒輪，還有一整套換擋機構。所以，從結構上，我們需要為長城的DHT混動點個贊。
長城DHT的結構簡圖
也有人質疑說：“混合動力車其實不太需要所謂的兩個擋位，只要你的發(fā)動機和驅動電機夠牛，完全不需要這雙檔機構。省出來的空間可以留給驅動電機，擴大繞組，增強動力?！敝劣谀姆N說法才是對的，還真是公說公有理了，但我們可以拋開結構，直接看效果。
從系統(tǒng)總功率來看，長城和比亞迪可謂是“完爆”本田的。
長城的DHT還沒搭載在實車上，所以具體車型的系統(tǒng)總功率，我們無從可知，但是按照官方的說法，DHT三套動力總成（1.5L+DHT100、1.5T+DHT130和1.5T+DHT130+P4）的系統(tǒng)總功率的范圍為140kW到320kW，也即最入門的1.5L+DHT100這套的系統(tǒng)總功率也起碼有140kW。
比亞迪的DM-i也同樣有三套動力，分別是EHS132、EHS145和EHS160。其中EHS132和EHS145搭配1.5L自吸發(fā)動機，應用于秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i，系統(tǒng)綜合最大功率分別是160kW和173kW；EHS160搭配1.5Ti發(fā)動機，應用于唐DM-i，系統(tǒng)最大功率是254kW。
從系統(tǒng)總功率這個角度，比亞迪的DM-i要優(yōu)于長城的DHT，畢竟它最入門的版本都有160kW，而長城的只有140kW。至于長城“頂配”的320kW，那大概是因為它還有一個P4電機。比亞迪也有P4的方案，不過那已經不叫DM-i了，而是DM-p。
不管長城還是比亞迪，和本田比起來，他們的參數(shù)都是漂亮的。
目前，本田的i-MMD在國內只上市了兩套方案，一套是應用在凌派身上，采用1.5L發(fā)動機的入門版本，系統(tǒng)總功率為113kW；另一套是應用在雅閣身上，采用2.0L發(fā)動機的高階版本，系統(tǒng)總功率為158kW。
▲系統(tǒng)總功率不是簡單的發(fā)動機功率和電動機功率相加而成的，而是根據(jù)多動力源(發(fā)動機+電機)及多能量源(發(fā)動機功率+電池功率)所能傳遞到中間耦合機構上的功率計算得來的。
有誰會想到，本田的高階版本竟然要跟長城和比亞迪的入門版進行對比。當然，這也是可以理解的，畢竟后來者有后發(fā)之勢——我本來就是瞄準你來打的，怎么做得比你差！?而且，本田的混動以HEV居多，而比亞迪和長城則以PHEV居多，從能源源頭的角度，后者的電池功率也肯定會比前者有優(yōu)勢。
以A級SUV為例，也即比亞迪宋PLUS和本田C-RV。由于長城還沒有具體的產品，所以只能根據(jù)官方的資料混合對比了。如下表所示，無論0-100km/h加速時間，還是百公里綜合油耗，長城和比亞迪都要明顯優(yōu)于本田的C-RV。
單單對比比亞迪和長城，你還能看到：在節(jié)油上面，比亞迪更有優(yōu)勢，宋PLUS 110km版本的匱電油耗只需4.5L/100km，55km版本的更是只需4.4L/100km，而長城的A級SUV則需要4.6L/100km；在加速上，長城則明顯更優(yōu)，DHT130的0-100km/h加速時間僅為7.2秒，而比亞迪EHS145的則需7.9秒。
當然，僅僅從以上幾點來判斷一個混動系統(tǒng)之優(yōu)劣，明顯是片面的。因為混動的好處不單單是省油和更佳的動力，還有NVH、駕駛性和可靠性等因素。但不管怎么樣，以比亞迪、長城為首的自主品牌在混動路徑上處于世界領先水平，已經是無須爭辯的事實。
更重要的是，自主品牌在成本的控制上，一向比合資品牌更有優(yōu)勢。比亞迪秦PLUS DM-i以起售價10.48萬的價格登陸市場，創(chuàng)下了PHEV車型有史以來的最低價，比只是普通混動身份的凌派和雷凌便宜了三四萬。
▲按道理說，PHEV的成本非常貴，比傳統(tǒng)燃油車會多出3萬左右的成本，但比亞迪已經把價格壓到10萬出頭，不愧是“價格屠夫”。
在技術不比你差的前提下，我能做到比你更便宜。這一項是自主品牌實現(xiàn)市場突破的法寶，在燃油車市場如此，在混動市場也一樣。要知道，在混動路線上，自主品牌的起跑線可是贏很多合資品牌不少。
以此來看，那些目前還沒在混動路徑上發(fā)力的品牌，估計在10年、15年后，很可能就會面臨淘汰，到時候中國汽車市場的格局將會重新洗牌。
文 | 大雄
