今天得益于高鐵時代的來臨，大家在新聞報道里看到新修的鐵路往往都是以兩條線路的形式出現(xiàn)，這樣的鐵路被稱為雙線鐵路或者是復線鐵路，是指一定里程區(qū)間范圍內(nèi)有兩條正線的鐵路，分為上行線和下行線，供方向相反的列車在不同軌道上行駛。其實這樣的鐵路建造方式，也就是近幾年我國經(jīng)濟發(fā)展和筑路技術(shù)得到大幅提升才實現(xiàn)的，在之前很長一段時間，在建筑鐵路時往往只修單線，或者是先修單線預留復線的位置。之所以這樣修建，首先是資金問題，其次是運量問題。
今天，隨著國內(nèi)經(jīng)濟、科學、人口等方面的迅速提升，和區(qū)域交流的需要，雙線鐵路就成為鐵路的主要形式，不僅改造了一大批既有單線普鐵，并且在新修鐵路時，則是在很多線路上是一次性完工雙線電氣化高速鐵路。最早的鐵路多是單線鐵路，單線每隔一段距離必須設置一些車站或者會車的地方，用來上行和下行的火車在那時等待，才可以使全線上的列車能夠各自行駛下去。因此，單線鐵路的運輸能力非常有限。建設了復線鐵路后，兩個不同方向駛來的列車分別行駛在上行和下行兩條軌道上，互不干擾，不用等待，運輸能力相比單線鐵路大大提升。
目前，我國早期的三橫五縱國家干線鐵路，除青藏鐵路之外，其余路段均已完成或正在進行電氣化改造，區(qū)際鐵路和地方支線鐵路也不斷加快鐵路復線化進程。
民國時期地圖上的京奉鐵路天津至北京段
看了上面的描述，大家可能認為我國的復線鐵路出現(xiàn)的并不算早。其實我國最早的復線鐵路在第一條唐胥鐵路出現(xiàn)10幾年之后就已出現(xiàn)了，這條鐵路是“津蘆鐵路”，就是從天津到蘆溝橋的鐵路，“津蘆鐵路”也是后來北京到沈陽的“京奉鐵路”的前身。
鐵路建設在清朝，雖然有李鴻章、左宗棠、劉銘傳、郭嵩壽等洋務運動代表的呼吁與倡導，但是因為社會風氣保守，守舊派阻撓，鐵路建設步履維艱。光緒六年（1880年）為解決開平煤礦的煤炭外運問題，直隸總督李鴻章支持開平礦務局督辦唐廷樞修筑了唐胥鐵路（唐山至胥各莊）。這條鐵路是我國鐵路的原點。
1883年至1885年的中法戰(zhàn)爭之后，清政府意識到了修筑鐵路與鞏固海防的關系，才開始重視鐵路建設來，將鐵路事宜交由海軍衙門兼辦，同意了唐胥鐵路的延修，經(jīng)閻莊、大沽而到達天津，這就是“唐津鐵路”。后來，看到這條線路獲利豐厚，有鐵路股商陳承德等建議修建天津至通州鐵路，即“津通鐵路”。但是受守舊派及漕運得利者的阻撓，津通鐵路無法繼續(xù)建設。
直到甲午戰(zhàn)爭后，國人飽嘗割地賠款、喪權(quán)辱國之痛，深刻認識到鐵路富國強兵的重要性。光緒帝在二十一年閏五月二十七日（1895年7月19日）頒布了“改革諭旨”，決心要進行修鐵路、鑄鈔幣、造機器、開礦產(chǎn)、折南漕、減兵額、創(chuàng)郵政、練陸軍、整海軍、立學堂、整頓厘金、嚴核關稅、稽查荒田、汰除冗員等14項“實政”，其中“修鐵路”被列為首位。正是在這種形勢下，以前帶頭反對修鐵路的戶部尚書翁同龢和禮部尚書李鴻藻都深刻意識到修建鐵路的必要性，成為了“津蘆鐵路”的支持者。他們推薦胡燏棻主持津蘆鐵路的修建事宜。
光緒二十一年十月二十日（12月6日），,經(jīng)胡燏棻勘估、上奏，光緒皇帝正式批準“津蘆鐵路”批準立案，從單軌造起，預備雙軌，需銀240余萬兩（雙軌則需300余萬兩）。津蘆鐵路先修建到豐臺看丹村，由豐臺修建10里支路通達蘆溝橋，津蘆鐵路和蘆漢鐵路就在豐臺看丹村相接。同時豐臺向東還延修了18里到達京郊馬家堡（馬家鋪），由馬家堡再修建一條支線連接永定門。
豐臺看丹村的鐵路建設示意圖
光緒二十二年（1896年）一月，津蘆鐵路建設完成并且試行開車，此時為單線，于第二年年六月初一日（1897年6月30日）正式通車。光緒二十五年（1899年）復線建設完成，津蘆鐵路的干、支各線總長度達到246里，大小橋梁31座。其中天津至豐臺、豐臺至蘆溝橋、豐臺至馬家堡各線，均鋪設雙軌。馬家堡到永定門一線則為長約6里的電軌車路。全路路總造價最后為庫平銀407萬兩。
京奉鐵路連接京城的支線
津蘆鐵路建成后，取得了巨大的成功。以前從天津到京城走陸路需要一天的時間，水路需要的時間更長了。鐵路建成后則只需六、七個小時。并且通過這條鐵路可直達塘沽港，由塘沽港可以連接到煙臺、上海等地的海上航線，南北營運大為便捷。當時人們形容：“鮮貨由京徑運至塘沽裝輪赴南。由南運來之鮮貨，自塘沽裝車運京，以致客商云集，絡繹不絕”。
1933年地圖上的鐵路網(wǎng)
這條鐵路雖然不如唐胥鐵路、京張鐵路那樣有較大的代表意義而聲名顯赫，但是它也具備了幾個第一，既是甲午戰(zhàn)后修建的第一條鐵路，還是由原來洋務派推動改為朝廷推動建設的第一條鐵路，最主要的它還是我國所修建的第一條復線鐵路。
您了解的是這樣嗎，歡迎在文章底部討論。
