年初，比亞迪DM-i系列車型高調(diào)上市，劍有所指，毫不諱言地聲稱要“顛覆燃油車”。以秦PLUS DM-i為例，十萬出頭的售價(jià)，7.9秒破百的動力，加上3.8L的百公里虧電油耗，而且能上綠牌，免購置稅，對同級別燃油車的沖擊是可想而知的?，F(xiàn)在供不應(yīng)求也是很好的證明，在市場足夠理性，消費(fèi)者認(rèn)知水平夠高的情況下，同價(jià)位，不會再有人去選擇燃油車，這也等于是給其他車企除了一道難題：沒有混動技術(shù)看家，意味著慢性死亡。
不得不說，比亞迪DM-i系列車型的成功，必然會加速燃油車的淘汰，同時(shí)，也給其他車企極大壓力，不得不進(jìn)行轉(zhuǎn)型。好在，插電式混動出現(xiàn)，已經(jīng)不是一兩年了，至少國內(nèi)的幾大車企，也都有相應(yīng)的技術(shù)儲備，今年，長城、奇瑞、長安、吉利也都相繼發(fā)布了自己的混動平臺。長城的檸檬DHT混動，已經(jīng)有瑪奇朵上市了，奇瑞的鯤鵬DHT混動變速箱也早已經(jīng)下線，搭載該技術(shù)的瑞虎8 PLUS PHEV本來計(jì)劃10月上市，現(xiàn)在推遲到12月，不過也快和大家見面了。長安的IDD并沒有確切消息，而吉利雷神的混動也計(jì)劃于明年上市。
很多朋友后臺私信問我，國內(nèi)這幾大車企，誰的混動技術(shù)最厲害？這怎么回答？除了比亞迪和長城，其余車都沒見著呢。如果光根據(jù)車企發(fā)布的技術(shù)參數(shù)來看，無異于紙上談兵。不過好在，車企的一些動作，結(jié)合發(fā)布的技術(shù)細(xì)節(jié)倒是也能看出一些東西。紙上談兵，談?wù)勔矡o妨。個(gè)人的一些粗淺的理解，愿意和大家一起討論。
檸檬DHT目前發(fā)布了兩款發(fā)動機(jī)，共有三套動力總成。分別為1.5L自吸+DHT100,1.5T+DHT130和1.5T+DHT130+P4。兩款發(fā)動機(jī)，一款1.5L自吸，一款1.5T渦輪增壓，第三種匹配了后橋的P4電機(jī)，可以實(shí)現(xiàn)雙電機(jī)四驅(qū)。其實(shí)和比亞迪現(xiàn)有產(chǎn)品線也可以一一對應(yīng)，1.5L+DHT100對應(yīng)的是比亞迪秦、宋PLUS DM-i，1.5T+DHT130對應(yīng)的是唐DM-i，而后橋加P4電機(jī)，和最近上市的宋PLUS DM-i AWD幾乎一樣。
兩者運(yùn)行機(jī)制也非常相似，都是雙電機(jī)平行軸布局，以電驅(qū)為主，都可以實(shí)現(xiàn)串并聯(lián)，兩者最大的區(qū)別是，長城檸檬DHT匹配了一個(gè)兩檔的變速器，使用類似AMT的工作原理進(jìn)行智能檔位的匹配。而比亞迪則是一檔直驅(qū)，充分利用電機(jī)來控速。至于說一檔直驅(qū)好還是兩檔好、多檔好，其實(shí)各有優(yōu)勢，細(xì)節(jié)問題我們最后一起總結(jié)。
技術(shù)層面我覺得難分軒輊，不過長城檸檬DHT技術(shù)也已經(jīng)有新車上市了，我們倒是可以從產(chǎn)品及市場的角度去對比一下。以瑪奇朵為例，零百加速成績8.5S，百公里油耗4.7L，從賬面數(shù)據(jù)上看，和宋PLUS DM-i的動力水平相當(dāng)，但油耗略高一點(diǎn)點(diǎn)。不過宋PLUS DM-i背著大電池，車身也比瑪奇朵寬大，在這種情況下能跑出低于瑪奇朵的油耗，不能說技術(shù)上有多大的優(yōu)勢，至少可以看出，DHT的兩檔減速器并不一定比一檔直驅(qū)有優(yōu)勢。
宋PLUS DM-i是插電式互動，免購置稅，上綠牌的。
瑪奇朵目前上市的版本是HEV混動，也就是不能充電，電池只有1.8度，不能上綠牌。
哈弗H6S的混動版也是HEV，不能上綠牌。
宋PLUS DM-i是A+級SUV，車身4705X1890X1680，軸距2765。
瑪奇朵則是標(biāo)準(zhǔn)的緊湊級，車身4520X1855X1655，軸距2710。
哈弗H6S也是A+級，車身4727X1940X1729，軸距2738。
而三者的定價(jià)，宋PLUS DM-i起售價(jià)格14.68萬，瑪奇朵起售14.58萬，哈弗H6S則要15.49萬?？此葡嗖畈欢啵墒呛髢烧咭U購置稅，落地價(jià)格最起碼要多1.3萬。
另外，我們知道，插電式混動的成本和定位都是要高于不能充電的HEV混動的，能夠純電行駛，意味著短途零油耗。也就是說，比亞迪在“附贈”了至少一個(gè)8.3度大電池的基礎(chǔ)上，依舊要比同級別的檸檬混動便宜一萬多塊錢。
這不是技術(shù)優(yōu)勢，而是成本控制、整合能力、規(guī)模效益形成的優(yōu)勢，技術(shù)上，突破了也就追上了，而這種成本優(yōu)勢一旦形成，會隨著規(guī)模效益、頂端優(yōu)勢而持續(xù)擴(kuò)大，很難趕超。前不久長城的內(nèi)部電話會議中也披露了相關(guān)信息，長城不會和比亞迪打價(jià)格戰(zhàn)，言外之意，其實(shí)就是打不過，比亞迪的終端售價(jià)甚至比長城的成本還要低。
奇瑞的鯤鵬DHT給出的技術(shù)細(xì)節(jié)不多，主要特點(diǎn)有三個(gè)，第一，DHT混動專用變速箱有三個(gè)檔位，比長城還多一個(gè)檔位，9種工作模式，11個(gè)組合檔位。第二，雙電機(jī)驅(qū)動。
像是比亞迪DM-i，長城DHT也都是前置雙電機(jī)，不過一個(gè)是發(fā)電機(jī)用于增程式發(fā)電機(jī)和動能回收，一個(gè)是驅(qū)動電機(jī)，而奇瑞的雙電機(jī)是指雙前橋驅(qū)動電機(jī)，用兩臺中低功率電機(jī)來代替一臺高功率電機(jī)。
據(jù)奇瑞宣傳稱，兩臺電機(jī)配合的設(shè)計(jì)可以更容易運(yùn)行在電機(jī)的高效區(qū)間，我個(gè)人是不太信服這個(gè)說法的，因?yàn)殡姍C(jī)的效率非常高，最高已經(jīng)超過了97.5%，再難有提升空間。其實(shí)也很容易驗(yàn)證，等奇瑞實(shí)車上市，對比一下純電模式下的百公里電耗就一目了然了。宋PLUS DM-i，短續(xù)航版，百公里電耗16.3度，長續(xù)航版，百公里16.6度，對比奇瑞瑞虎8PLUS 的插混版，看看純電續(xù)航的電耗，就知道電機(jī)效率是否有提升。
個(gè)人猜測，奇瑞這樣設(shè)計(jì)，一是為了控制成本，高功率電機(jī)因?yàn)橐ヅ涓呔三X輪，成本其實(shí)要高于兩個(gè)低功率電機(jī)。二是為了匹配DHT混動變速箱，三個(gè)檔位，9種模式，必然涉及到換擋和模式切換的問題，如果是高功率電機(jī)，在高轉(zhuǎn)速下和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)更加難以匹配，難免產(chǎn)生頓挫。
從另一個(gè)層面，也可以這樣理解：奇瑞在電機(jī)領(lǐng)域的技術(shù)儲備不足，所以只能采用這樣規(guī)避難點(diǎn)的技術(shù)方案。
而三個(gè)檔位，這里就不做過多評價(jià)了。結(jié)構(gòu)復(fù)雜可能會帶來更高故障率，同時(shí)也意味著成本更加難以控制。本來說奇瑞瑞虎8PLUS DHT版在10月上市，不知什么原因跳票了，或許難點(diǎn)就處在這款混動變速箱的匹配上，11個(gè)組合檔位，9種模式，換擋邏輯相當(dāng)復(fù)雜。
長安藍(lán)鯨的iDD混動，發(fā)布會上披露的內(nèi)容太少，技術(shù)細(xì)節(jié)更是一筆帶過，對比比亞迪長城的實(shí)車上市，奇瑞DHT混動變速箱下線，長安更像是PPT發(fā)布。宣傳的所謂技術(shù)亮點(diǎn)也讓人有些莫名其妙，高性能藍(lán)鯨發(fā)動機(jī)、高效率藍(lán)鯨電驅(qū)變速器、超大容量PHEV電池、智慧控制系統(tǒng)——去掉營銷詞匯，就是發(fā)動機(jī)、電驅(qū)變速器、電池和電控，這就是最基本的插電式混動構(gòu)架，甚至連具體混動結(jié)構(gòu)，電機(jī)布局都沒說。
不過即便是這樣，我們也可以從一鱗半爪的信息中來評價(jià)一下iDD這套互動系統(tǒng)的先進(jìn)程度。搭載30.7kwh的超大容量PHEV電池包，純電續(xù)航里程可達(dá)130km。也就是說，百公里電耗23.15度。我們對比比亞迪唐DM-i，長續(xù)航版電池包21.5度，續(xù)航112Km，折合百公里電耗19.2度。很顯然，電控水平并不算出色，差距還是蠻大的。
個(gè)人感覺，長安可能還沒準(zhǔn)備好，首款搭載iDD混動的長安UNIK說是在年內(nèi)上市，我們拭目以待吧。
吉利的雷神動力，智擎HI·X是發(fā)布最晚的，不過參數(shù)也是最亮眼的。43.32%熱效率的發(fā)動機(jī)，DHT Pro三檔混動專用變速箱，3.6L超低油耗?？雌饋淼拇_振奮人心。
有人對43.32%的最高熱效率表示懷疑，說實(shí)話，我也有些不敢相信。比亞迪43.04%熱效率的驍云1.5L混動專用發(fā)動機(jī)那是自然吸氣，熱效率比較容易提升。而1.5T的驍云發(fā)動機(jī)，熱效率只有40%左右。而吉利宣稱把渦輪機(jī)的熱效率提升到了43.32%，從發(fā)布的技術(shù)細(xì)節(jié)來看，高滾流比設(shè)計(jì)、低壓EGR系統(tǒng)、350bar高壓直噴等，在其他發(fā)動機(jī)上也有應(yīng)用，并不是獨(dú)家的高深技術(shù)，憑借這些設(shè)計(jì)，能把熱效率提高到43%以上，理論上是很難的。
至于DHT Pro 三檔混動變速器，可以在20Km時(shí)就實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)直驅(qū)，能夠彈射起步，技術(shù)上無疑是更先進(jìn)的。不過多檔位混動變速器就實(shí)際效果而言，其實(shí)對油耗的幫助并不大，因?yàn)殡姍C(jī)本身效率非常高，在低速時(shí)使用增程式，即便有二次能量轉(zhuǎn)化，損耗也非常低，換成直驅(qū)模式的優(yōu)勢并不明顯。而更低速進(jìn)入直驅(qū)，對動力的影響是很大的，不過這只是在發(fā)動機(jī)、電機(jī)功率相同的情況下。因?yàn)樵陔姍C(jī)時(shí)代，加速是不太值錢的，像是宋PLUS DM-i AWD，沒有低速直驅(qū)，一個(gè)檔位，仍舊可以通過電機(jī)實(shí)現(xiàn)5.9S破百。
從技術(shù)角度，國產(chǎn)這幾個(gè)一線品牌，在混動領(lǐng)域都有著不錯(cuò)的技術(shù)儲備，像是吉利的雷神智擎、長城檸檬DHT混動，奇瑞鯤鵬DHT混動，至少從理論角度，是不輸DM-i的。如果對比燃油車的話，那優(yōu)勢就更明顯了。但是，比亞迪在三電領(lǐng)域深耕多年，技術(shù)優(yōu)勢并非能夠一下子就被超越的，這種優(yōu)勢已經(jīng)從技術(shù)上，慢慢轉(zhuǎn)向規(guī)模上，品牌上和成本控制上。至少在目前，吉利、奇瑞、長城、長安，都很難撼動比亞迪混動霸主的地位，哪怕技術(shù)上已經(jīng)非常接近了，但比亞迪的成本優(yōu)勢，只會隨著規(guī)模效益的突顯而越拉越大。
然而，這幾家國產(chǎn)車企混動平臺的發(fā)布，也給了比亞迪很大壓力。我個(gè)人感覺，DM-p4.0遲遲不發(fā)布，或許就和這些競爭對手的壓力有關(guān)。DM3.0時(shí)代，產(chǎn)品實(shí)際體驗(yàn)是不錯(cuò)的，但是再技術(shù)使用針對燃油車研發(fā)的濕式雙離合作為混動變速箱，恐怕有些跟不上友商的節(jié)奏了，我判斷，比亞迪4.0的DM-p，也將會推出自己的混動專屬變速箱。
最后我要說：車企在技術(shù)層面上的良性競爭，是我們作為消費(fèi)者樂于看到的，哪怕他們打價(jià)格戰(zhàn)，消費(fèi)者也將最終獲益。希望我們自主品牌能在這種良性競爭下，越做越好。
