提到混動車，我們首先想到的都是日系產品，例如豐田卡羅拉雙擎、本田雅閣銳混動等等，得益于e-CVT帶來的高效機電耦合，該系列車型即便不充電也能做到5/100km以下的超低油耗，而且無論城區(qū)還是高速都能保持穩(wěn)定。然而，油電混動的電池容量太小，沒有純電模式，也不符合國家對新能源汽車的定義，因而沒法上綠牌，對于北上廣地區(qū)的用戶不如純電動或者插電式混動友好。
那么問題來了，能不能在日系油電混動車設計思路的基礎上，進一步強化電池容量和電機功率，將其升級為插電式混動車呢？一些一線自主品牌為消費者帶來的全新插混車方案，將從根本上滿足用戶訴求。今天，我們就來聊聊比亞迪DM-i、長城DHT、上汽第二代EDU都到了什么水平。
●比亞迪DM-i
▲服役車型：比亞迪秦PLUS DM-i
比亞迪在插電式混動車領域有多年的開放經驗和充足的技術儲備，此前搭載DM-Power動力系統(tǒng)的王朝家族憑借出色的性能表現給用戶留下了深刻影響。特別是唐DM車型，靠2.0T發(fā)動機和兩臺電機輔助，能做到4.3秒破百，妥妥的同價位“加速王”。
但DM-Power采用的是“P0+P3+P4”的混動系統(tǒng)布局方式，其核心賣點是三個動力源帶來的強大性能。但DM-Power結構偏復雜，傳動效率低，再加上2.4t的車重，如果單純靠加油用車，油耗水平會直線上升，甚至會高過同級純燃油車。
比亞迪最新的DM-i混動系統(tǒng)重點解決的就是結構簡化和工作效率的問題，整個系統(tǒng)采用P2.5布局方式，其中的EHS機電耦合系統(tǒng)使用了類似日系的模塊化異軸雙電機結構，低配的賬面數據為132kW/316Nm（驅動電機），高度集成化的設計讓系統(tǒng)可以更高效整合來自發(fā)動機和電機的動力輸出，并直接傳遞到前半軸，最大限度降低動力損失和機械損耗。
除了耦合系統(tǒng)的“進化”外，比亞迪還為DM-i系統(tǒng)開發(fā)了專用的1.5L自吸發(fā)動機和1.5T渦輪增壓發(fā)動機，這兩臺發(fā)動機都經過了深度的電氣化改造，發(fā)動機本身會以更穩(wěn)定的轉速和負載運行，側重于為電池充電，最大限度提高燃油經濟性，其中的1.5L發(fā)動機熱效率已經超過了43%。作為對比，現役DM-Power系列以及大部分國產插混車都在奧拓循環(huán)發(fā)動機的基礎上進行了改造，發(fā)動機需要兼顧大扭矩輸出，沒法將熱效率做到極限。
相比不能充電的日系混動車，比亞迪DM-i系列全系均配備了大容量的磷酸鐵鋰電池（刀片電池），最新的DM-i系列車型根據車款配置不同，其純電續(xù)航里程在51-120km之間。這意味著，如果你有充電條件的話，能把他們當純電動車開，完全用不著跑加油站。
以旗艦車唐DM-i（預售價19.78-22.48萬元）為例，搭載1.5T發(fā)動機、EHS160耦合機構以及21.5kWh電池組的頂配車型能做到0-100km/h加速時間8.5秒，純電續(xù)航里程112km，綜合續(xù)航里程1050km，這個價位的中型SUV中恐怕沒誰能做到這么好看的數據。并且，唐DM-i一樣能上綠牌，對北上廣地區(qū)的用戶更為友好。
●長城DHT
▲服役車型：WEY瑪奇朵、WEY摩卡
跟比亞迪一樣，長城汽車也于近期開發(fā)了名為“檸檬混動DHT”的全新動力系統(tǒng)，將在今年上市的WEY摩卡和WEY瑪奇朵兩款SUV車型上服役。與之前WEY新能源車不同，全新設計的插電式混動系統(tǒng)同樣以專用1.5L/1.5T發(fā)動機為基礎，采用異軸雙電機布局，重點強調燃油經濟性。
而與比亞迪DM-i不同的是，長城DHT除了插電式混動（PHEV）外，其中部分車型還采用了與卡羅拉雙擎相同的油電混動系統(tǒng)，即HEV。雖然電池容量小，不能外接電源充電，但定位更低，價格比插混版也更有優(yōu)勢。
DHT混動系統(tǒng)的另一大賣點是插混版高配將搭載容量高達45kWh的三元鋰電池組，最高支持200km的純電續(xù)航里程，這意味著如果上下班里程不太遠的話，能做到差不多一個星期（五天工作日）不用充電，最大限度強化燃油經濟性。
異軸機電耦合機構
除此之外，DHT系統(tǒng)還衍生除了電四驅版本，其在1.5T發(fā)動機、DHT130機電耦合機構、大容量電池組的基礎上，在后橋又配備了P4布局的電機，整個總成能夠輸出320kW的綜合功率，且不需要機械式中央傳動軸和差速器就能實現四輪驅動，這也是比亞迪DM-i暫時不具備的優(yōu)勢。
總之，長城DHT系統(tǒng)在混動系統(tǒng)的內容拓展和覆蓋范圍上做了最大限度的強化，從而使得這套系統(tǒng)能夠覆蓋更多產品，高定位和低定位均有更多選擇。目前先期版本將在WEY旗下的SUV車型上出現，未來大概率也會出現在哈弗、長城皮卡等車型上。
●上汽第二代EDU
▲服役車型：名爵6 PHEV、榮威RX5 ePLUS
在此前的第三代名爵6 PHEV車型上，我們首次看到了上汽乘用車自主研發(fā)的第二代EDU混動機構，跟上面的比亞迪、長城一樣，這套混動系統(tǒng)針對耦合機構也進行了優(yōu)化改造，在保證高性能的基礎上，進一步強化燃油經濟性。
第三代名爵6 PHEV相比上一代重點改造了機電耦合系統(tǒng)，其中用于驅動的TM電機功率和效率均有提高，配合簡化的傳動機構可以更好發(fā)揮驅動電機高效而直接的動力輸出。與上面的異軸雙電機耦合機構不同，上汽第二代EDU系統(tǒng)只配備了一臺電機，一體兼顧驅動和發(fā)電兩個工作，這無疑對同步器和電控系統(tǒng)提出了更高要求。為此，該系統(tǒng)在發(fā)動機輸出端和電機輸出端均配備了多級的固定齒比變速機構，目的是讓整車在任何工況下都能做到平順動力輸出和能量回收。
雖然少了一個電機，但得益于10AMT系統(tǒng)帶來的更寬泛扭矩輸出范圍，上汽這套EDU能夠更好發(fā)揮發(fā)動機和電機的動力輸出，再加上1.5T發(fā)動機（169馬力/250牛米）本身就有更寬泛的大扭矩平臺，因而性能表現會明顯優(yōu)于上面兩位。以第三代名爵6 PHEV為例，該車0-100km/h加速時間能控制在7秒以內，并且，發(fā)動機輸出端口的6擋變速器也能有效保持發(fā)動機轉速和負載的穩(wěn)定性，配合專用的ECU電控系統(tǒng)，避免因為扭矩的波動導致油耗偏高。
更大功率的同軸TM電機
而在電池部分，名爵6 PHEV僅提供11.1kWh的三元鋰電池可選，可以支持70km的純電續(xù)航里程，同樣能滿足上下班通勤需求，不過對比上面兩位可選版本確實少了點，拓展能力是上汽新能源目前亟待強化的問題。
●總結：
比亞迪、長安、上汽在混動系統(tǒng)領域都給出了比較成熟的產品方案，或許在細節(jié)把控上還達不到豐田THS、本田i-MMD的高度，但在本土化改造和模塊化拓展方面已經更契合國內政策和用戶訴求。
具體而言，比亞迪DM-i作為DM-Power的衍生，其可靠性無疑更值得信賴，其油耗水平最有可能達到日系混動車的高度；長城DHT系統(tǒng)的優(yōu)勢是產品覆蓋面夠廣，不僅兼顧了油電混動，甚至還衍生出電四驅版本，對于看中高端體驗和品質感的用戶更有吸引力；如果以日系混動為標準的話，上汽第二代EDU混動系統(tǒng)的改造無疑還不夠徹底，但10AMT能更好兼顧性能和油耗，不失為一種更具現實意義的妥協(xié)方案，就是復雜的變速機構確實對電控系統(tǒng)要求太高，對各種復雜行駛環(huán)境和用戶習慣的適應性可能會差點意思。
