我國(guó)在基建領(lǐng)域的聲譽(yù)可謂響徹全球，令人敬仰，隨著我國(guó)科技的迅猛發(fā)展，大橋、鐵路的貫徹，各種基礎(chǔ)設(shè)施更加完善，向我國(guó)投遞訂單的國(guó)家也越來(lái)越多，我國(guó)成了各國(guó)口中的“基建狂魔”，更是毫不吝嗇的將技術(shù)分享給世界各國(guó)。
到去年年底，我國(guó)的高鐵運(yùn)營(yíng)里程已經(jīng)超過(guò)了2.9萬(wàn)公里，占全球高鐵運(yùn)營(yíng)里程的三分之二，然而在高鐵領(lǐng)域可以算得上領(lǐng)先世界，然而卻有這樣一個(gè)問(wèn)題讓人非常疑惑。
為什么我國(guó)如此多的火車，卻唯獨(dú)青藏鐵路的火車頭需要從國(guó)外引進(jìn)？而且這一鐵路在途經(jīng)格爾木之后會(huì)將國(guó)產(chǎn)車頭換成進(jìn)口的內(nèi)燃機(jī)車頭。
首先我們要明白青藏鐵路究竟指哪一段鐵路？它是從從青海西寧到西藏拉薩，途中被格爾木分開(kāi)。而前后兩地的地形和環(huán)境是完全不同的，因?yàn)榍岸蔚牡匦纹教?，所以我?guó)在這一段鐵路的建設(shè)還是使用了最為廣泛的電力驅(qū)動(dòng)。而后半段則是建在海拔很高，地勢(shì)差異很大的青藏高原，因此會(huì)出現(xiàn)換車頭的現(xiàn)象。
在青藏鐵路后半段多是荒無(wú)人煙的境地，若是采用國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車頭就要設(shè)置大量的變電站，而這里屬于高寒地帶，凍土這一難題很難克服，施工作業(yè)的難度很大，資源浪費(fèi)也很嚴(yán)重，因此采用傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)。
從火車發(fā)展的趨勢(shì)上來(lái)看，內(nèi)燃機(jī)車頭是已經(jīng)過(guò)時(shí)的一種技術(shù)，因此我國(guó)對(duì)于這一技術(shù)并沒(méi)有浪費(fèi)過(guò)多的精力。而這一車頭還區(qū)別于其他普通車頭，是要適合高原地區(qū)的自帶渦輪增壓的車頭，但對(duì)這一車頭的需求量卻很少，是沒(méi)有必要投入大量的財(cái)力的。
況且美國(guó)的內(nèi)燃機(jī)研發(fā)一直都居于世界前列，其火車頭動(dòng)力很足，是完全符合我國(guó)高原地區(qū)的需求，再加上美國(guó)的火車頭在安全性能上是超過(guò)很多國(guó)家的，因此從美國(guó)引進(jìn)內(nèi)燃機(jī)火車頭是最高效、最實(shí)際、最快捷的選擇。
在這一火車頭的研發(fā)上并不是我國(guó)沒(méi)有能力去研發(fā)，而是綜合各方面考慮，我國(guó)選擇從美國(guó)進(jìn)口質(zhì)量上成的內(nèi)燃機(jī)火車頭，所以就算我國(guó)作為“基建狂魔”，也還是會(huì)有選擇的進(jìn)行研發(fā)和建造，像青藏鐵路的火車頭，需求量少、研發(fā)費(fèi)時(shí)費(fèi)力，還不如選擇最為節(jié)省時(shí)間的從美國(guó)引進(jìn)。
聯(lián)系客服
