這一年，新能源汽車市場整體產(chǎn)銷再上新臺階，但個體天冠地屨；這一年，行業(yè)整體融資規(guī)模有所下滑，但新能源仍是火熱的投資風口之一；這一年，有人跑出了黑馬態(tài)勢，有人已黯然離場。
和生活一樣，回望2022年的新能源汽車市場，可謂是跌宕起伏。
動力電池核心原材料漲價、疫情擾亂產(chǎn)業(yè)發(fā)展節(jié)奏、新勢力你追我趕、新能源補貼退出、滲透率再創(chuàng)新高……
這一年，新能源汽車市場整體產(chǎn)銷再上新臺階，但個體天冠地屨；這一年，雖然行業(yè)整體融資規(guī)模不及2021年，但依然是熱鬧的投資風口；這一年，新造車們多數(shù)仍在虧損的泥潭中掙扎，其中有人跑出了黑馬態(tài)勢，有人已黯然離場。
就在2023年1月1日，造車新勢力們公布了自己2022年的成績單，整體排名與過去兩年大相徑庭。
2022年，憑借超15萬輛的交付成績，哪吒奪下頭籌；理想、蔚來、小鵬，互相追趕交付12-13萬輛，居二至四位；第五名的零跑則以黑馬姿態(tài)跑出154%的增速。
過去一年，不止新勢力歷經(jīng)了大洗牌，在2023年“全面放開”之后，整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)都將迎來新的戰(zhàn)局、新的機遇。
無論是傳統(tǒng)車企、新造車勢力亦或跨界玩家們，一場鏖戰(zhàn)，在所難免。
根據(jù)國務院辦公廳在2020年11月印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》相關(guān)描述，到2025年，我國新能源汽車滲透率要達到25%的目標。彼時，滲透率僅為5.8%。
2022年新能源汽車市場滲透率。圖片來源：乘聯(lián)會
據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，到2022年11月，國內(nèi)狹義乘用車市場零售銷量為164.8萬輛，其中新能源車銷量達59.8萬輛，同比增長58.3%，滲透率高達36.2%。
綜合前11個月來看，新能源市場總體銷量為503.0萬輛，滲透率為27.4%。提前達成2025年規(guī)劃目標。
與滲透率攀升息息相關(guān)的，是延續(xù)了十余年的新能源汽車補貼。
2009年3月，國務院下發(fā)《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》文件，首次提出新能源汽車發(fā)展目標。從2010年往后，轟轟烈烈的補貼時代就正式開始了。
36.2%滲透率的達成，有關(guān)于技術(shù)進步、成本降低、產(chǎn)業(yè)發(fā)展，更有關(guān)于補貼提振。如此，新能源汽車補貼也算完成了歷史使命，在2022年底已正式退出。
某種意義上來說，補貼退出意味著新能源汽車產(chǎn)業(yè)將從“政策導向”過渡到“市場導向”。
雖然國家在其它方面對新能源汽車的扶持也還在繼續(xù)，比如免征購置稅、優(yōu)先上綠牌等，但市場已占據(jù)絕對“主導權(quán)”。
在2022年底補貼退出之際，新能源汽車市場又掀起了一陣血雨腥風。
比亞迪海豹。圖片來源：比亞迪官方
以比亞迪為首的廠商們選擇了漲價，跟隨者如廣汽埃安。原因是新能源汽車補貼終止和電池主要原材料價格上漲等，但又都劃定了期限，在指定日期前下定將不受調(diào)價影響。
而以特斯拉為首的廠商們選擇了降價，跟隨者如福特電馬和奔馳EQ系列等。從2022年10月份開始，特斯拉就進行了保險補貼、官宣降價等多輪調(diào)價行為。
一升一降之間，剛好是市場主導權(quán)提升的生動體現(xiàn)。
受限于市場競爭加劇、儲備訂單減少、維持工廠及供應鏈運轉(zhuǎn)等多方面原因，即使補貼不再，特斯拉也選擇了“以價換量”。
而現(xiàn)階段比亞迪品牌和訂單都較為強勢，即使沒了補貼也有漲價的底氣，劃定時間線不過是為了吸引猶豫不定的消費者盡快下單罷了。
通過全年銷售目標的完成度，也可以印證這一觀點。
2021年，比亞迪乘用車總銷量為73.0萬輛，其中新能源乘用車銷量為59.4萬輛?；诖?，比亞迪定下了2022年120萬輛的銷量目標。
從發(fā)展過程來看，這個目標是比較保守的，旗下車型的火爆程度甚至出乎了比亞迪自身預料。以至于后來，其年度目標又調(diào)整為了150萬輛。
只不過，150萬輛的全年銷售目標最終還是顯得有些“矜持”。到2022年11月，比亞迪就已提前并超額完成了全年目標。
對比之下，特斯拉的日子就不那么好過。
基于2021年93.6萬輛的全球銷售成績，特斯拉曾高調(diào)定下了年銷售額增長50%的目標，即2022年全球150萬輛。聚焦中國市場，2021年特斯拉共交付新車32.1萬輛。
特斯拉上海超級工廠。圖片來源：特斯拉官方
2022年前三季度，特斯拉全球共交付新車90.9萬輛，目標完成度60%；2022年前11個月，特斯拉中國銷量為39.8萬輛，同比增長59%，大幅落后于中國新能源市場100.1%的增速。
另外，追隨特斯拉降價的福特電馬和奔馳EQ系列，其原本銷量就岌岌可危；而追隨漲價的廣汽埃安，2022年累計銷量27.1萬輛，超額完成25萬輛的全年目標。
新勢力范圍內(nèi)，2023年1月1日，各家公布2022年成績單，TOP5全年交付量突破10萬臺。
數(shù)據(jù)來源：企業(yè)公開數(shù)據(jù)制表：全天候科技
2022年全年，哪吒、理想、蔚來奪得前三，交付量分別為15.2萬輛、13.3萬輛和12.2萬輛。小鵬下滑至第4，共交付約12.1萬輛；零跑位居第5，交付量為11.1萬輛，但增速達到154%，為前五增速最快車企。
整體而言，2022年新勢力排名已經(jīng)發(fā)生較大變化——2021年，TOP5為小鵬、蔚來、理想、哪吒、威馬。
在全年目標完成度方面，僅哪吒超額完成，零跑為92.64%緊隨其后，至于“蔚小理”三家，完成度有些不盡如人意，甚至徘徊在及格線附近。
除廣汽埃安外，一些“創(chuàng)二代”品牌初露頭角。吉利旗下品牌極氪憑借極氪001在2022年累計交付71941輛,平均訂單金額超33.6萬元；東風汽車集團旗下的嵐圖全年完成19409輛交付量；在華為深度賦能下，AITO問界自3月啟動正式交付，2022年累計交付量超7.5萬輛。
而上述銷量端的變化，可以在下文覓得答案。
回看中國新能源汽車市場發(fā)展歷程，滲透率大幅提升的時期，也就最近兩年。
所以，這段時間發(fā)生了什么？
2019年12月，特斯拉上海超級工廠投產(chǎn)并開始交付新車，并在2020、2021、2022年1-11月于中國市場分別交付新車13.7萬輛、32.1萬輛、39.8萬輛，所占市場份額分別為10.0%、9.1%、7.9%。
2020年7月，五菱宏光MINIEV上市，當年即取得12.8萬輛的年銷成績，2021年全年和2022年1-11月的銷量分別為42.6萬輛和37.0萬輛，分別占據(jù)12.1%、7.4%的市場份額。
比亞迪e平臺3.0-升壓充電。圖片來源：比亞迪官方
2020年2月、2021年1月及9月，比亞迪相繼發(fā)布了刀片電池、DM-i超級混動和e平臺3.0，并且密集投放搭載上述技術(shù)的新車型。
2020年，比亞迪新能源乘用車銷量為17.9萬輛，占全部銷量的43.0%，占市場份額的13.1%。2021年，其新能源銷量達59.4萬，已占總銷量81.3%，市占率16.9%。
到2022年4月，比亞迪宣布停產(chǎn)燃油車。2022年前11個月，比亞迪新能源乘用車銷量超160萬輛，占據(jù)超過31%的市場份額。
作為標桿，上述三者在不同時期對新能源汽車滲透率的提升功不可沒，另外對行業(yè)發(fā)展的促進作用也是勞苦功高。
作為新能源汽車中的主流選擇，純電車型2022年前11個月總銷量達379.4萬輛，占總銷量503.0萬輛的75.4%。而其中，特斯拉從來都是友商們臺前幕后的對標對象。
但是，新能源汽車的核心、消費者關(guān)注的痛點——動力電池的能量密度和充電速度，似乎將近到達邊際。材料體系創(chuàng)新暫時無望，結(jié)構(gòu)創(chuàng)新又接近瓶頸。
比如寧德時代的麒麟電池，聚焦結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，系統(tǒng)體積利用率72%、能量密度為255W·h/kg、號稱可實現(xiàn)10分鐘快充（10%-80%）。已是行業(yè)天花板級別。
極氪009。圖片來源：極氪官方
代價是價格。首搭麒麟電池的極氪009，在其余配置一致的情況下，麒麟電池版比普通版貴出8.9萬元，提升的續(xù)航里程是120km（CLTC工況）。
再比如小鵬S4超快充，單樁最大功率480kW，峰值充電功率400kW，宣傳充電5分鐘續(xù)航200km（CLTC工況，目前支持G9車型）。但考慮到有限的電網(wǎng)容量和無序充電行為等，達成度依舊存疑。
或許是基于以上考量，還有一部分車企選擇了其它方案。
比如電池車身一體化技術(shù)，在整車層面進一步提升電池包的系統(tǒng)體積利用率和能量密度，比亞迪的CTB（Cell to Body）、特斯拉的CTC（Cell to Chassis）皆是如此。
再比如換電技術(shù)，將電池和車身徹底地剝離，以快速更換電池的方式緩解續(xù)航焦慮。在蔚來之外，又有飛凡、睿藍、寧德時代EVOGO等企業(yè)入局。
插混車型市場份額和增速。圖片來源：乘聯(lián)會
而在純電動之外，還有另一種技術(shù)路線——插電混動，正在飛速發(fā)展。
2022年1-11月，插混車型銷量為123.5萬輛，雖然僅占據(jù)新能源汽車總銷量24.6%的份額，但增速高達167.0%，遠超純電動的85.0%。
在比亞迪2022年前11個月160萬+的新能源乘用車銷量中，DM與EV基本是1：1的比例，且DM要略多于EV。
換言之，比亞迪DM系列占據(jù)插混市場超過66.6%的份額，幾乎以一己之力促進了細分市場發(fā)展。
在插混領(lǐng)域，從2021年到2022年，跟進的廠商也是絡繹不絕，如長城檸檬DHT、吉利雷神Hi·X、奇瑞鯤鵬DHT、長安iDD、廣汽GMC 2.0、東風馬赫MHD、五菱混動DHT……
但現(xiàn)狀是，鮮有對手能威脅到比亞迪的地位。比亞迪的核心是全產(chǎn)業(yè)鏈布局，將DM-i超級混動做到了油電同價。
除此之外，以理想為代表的增程式混動也迎來了錦繡前程，引得問界、嵐圖、深藍、零跑、哪吒等車企紛紛入局。
從技術(shù)角度理解，增程式（串聯(lián)混動）不過是上述大多數(shù)DHT（Dedicated Hybrid Transmission）混動中的工作模式之一，而且是相對簡單的那種。
宏光MINIEV敞篷版。圖片來源：五菱官方
至于蟬聯(lián)新能源汽車銷冠五菱宏光MINIEV，則引領(lǐng)了微型電動車市場的發(fā)展。
長久以來，中國新能源汽車市場都呈現(xiàn)兩極分化的啞鈴形發(fā)展態(tài)勢，即微型電動車和高端智能電動車占據(jù)大部分市場。
有觀點認為，由于技術(shù)進步、成本降低等因素，新能源汽車的結(jié)構(gòu)將從啞鈴形向紡錘形轉(zhuǎn)變。但至少從2022年來看，啞鈴型結(jié)構(gòu)依舊。
首先是微型電動車熱潮再臨。即使面臨補貼退坡、積分價格下滑、原材料價格上漲等一系列因素，但在五菱宏光MINIEV的強力感召下，依舊有諸多選手涌入，如奇瑞QQ冰淇淋和無界Pro、長安Lumin、寶駿KiWi EV、五菱Air ev晴空、吉利熊貓mini……
整體來看，將產(chǎn)品重點放在紡錘形之上的，2022年大都過得不如意，比如威馬、小鵬；重點在啞鈴形的，卻取得了不錯成績，比如哪吒、零跑、極氪和問界。
回顧2022年的新能源汽車市場，有的已經(jīng)病危，甚至倒下；有的一只腳邁進了ICU，仍在艱難自救；還有的形勢大好，欲謀求更廣闊發(fā)展。
這些洗牌和分化，或?qū)⒃?023年加速和放大。
先說“掉隊”，與上文提到的紡錘形市場結(jié)構(gòu)相對應。
久未上市的威馬M7。圖片來源，威馬官方
威馬，作為曾經(jīng)的造車明星，在創(chuàng)業(yè)初期還能與“蔚小理”三家并稱為“新勢力四小龍”，但隨著時間發(fā)展越來越跟不上節(jié)奏。
看銷量，2022年上半年威馬共交付新車2.17萬輛，相比自身雖同比增長62.2%，但相比新能源市場122.4%的增速顯得格格不入。
其實整個2022年，威馬極少主動公布銷量。在年末，公司還被曝出了降薪、裁員、閉店等消息。
看定位，威馬秉持“科技普惠”理念，主力車型聚焦15萬-20萬元的主流消費市場，但并沒有掀起多大風浪。至于賬面實力還不錯的M7，上市卻還是遙遙無期。
小鵬P5。圖片來源：小鵬官方
小鵬的問題也大抵如此，2022年目標完成度僅剛過及格線。
從G3到P7到P5再到G9，總體呈現(xiàn)的是一條向上之路。在只有G3的時期，小鵬也是不溫不火，一直到P7橫空出世并火爆市場，才逐漸形成了“蔚小理”的競爭格局。
被寄予厚望的P5，以高階智能為標簽，同樣瞄準了15萬-20萬元主流市場，但市場給它潑了盆冷水。至于G9的失意，則和小鵬自身焦急與失誤息息相關(guān)。
眾所周知，主流市場的體量很大。但需要客觀承認的是，主流市場的消費者往往也最挑剔，包括品牌、技術(shù)、體驗、售后、質(zhì)量等方方面面，他們期望面面俱到。車企們想要做好并不容易。
哪吒與零跑，聚焦10萬元及以下市場；極氪與問界，主推25萬-35萬元市場。避開了燃油車競爭激烈的主流市場，它們在2022年也都取得了相對不錯的成績。還有蔚來與理想，它們也都在各自錨定的方向努力前行，成績不算斐然但未來還算明朗。
總結(jié)2022年新能源汽車市場發(fā)展現(xiàn)狀：頭部吃肉，腰部喝湯，尾部啃渣。
比亞迪賺得盆滿缽滿，特斯拉雖臨危機但強勢依舊，它們是2022年最大的贏家，并且還在不斷探索、謀劃著更廣闊的未來。
仰望首款越野車R1。圖片來源：仰望官方
以比亞迪為例，在已有王朝、海洋網(wǎng)絡及騰勢的基礎(chǔ)上，又發(fā)布了仰望品牌，旗下車型售價或?qū)⒃?00萬元以上，承載自身的高端夢想。
以廣汽為例，“不愿打工”的廣汽集團董事長曾慶洪也在多方面布局鋰電產(chǎn)業(yè)鏈，除了自研自產(chǎn)動力電池之外，在原材料采集和生產(chǎn)環(huán)節(jié)也有涉及。
蔚來、理想、極氪、哪吒等，體量雖不及比亞迪和特斯拉，但也能在迅速擴大的新能源汽車市場中分得一杯羹。
而那些連骨頭都啃不動的尾部車企，大抵就只能揮手告別市場。
創(chuàng)業(yè)未半而中道崩殂的自游家NV。圖片來源：自游家官方
比如牛創(chuàng)新能源（現(xiàn)已更名為火星石科技有限公司）。創(chuàng)始人李一男高調(diào)入局四輪新能源戰(zhàn)場曾引來不少關(guān)注。2021年12月，其發(fā)布自游家（NIUTRON）品牌及首款車型自游家NV，2022年10月8日新車上市，卻在2022年12月因無法交付而匆匆告別?！斑€沒有開始，就即將結(jié)束?！弊杂杉以诠_信里如是說。
同時，新勢力們當前仍未擺脫虧損的局面。頭部車企為了爭奪市場，在自動駕駛、電子電氣架構(gòu)等方面的投入還在加大。大多二線車企則因為主打下沉市場，整車毛利受限，盈利難。
另一方面，隨著動力電池核心原材料價格的回落，2023年特斯拉可能再次掀起價格大戰(zhàn)。摩根士丹利預測，2023年上半年碳酸鋰價格為6.75萬美元/噸（約48萬元/噸），到下半年價格將下跌35%，至4.75萬美元/噸（約34萬元/噸）。
跟隨行業(yè)龍頭的腳步，對那些競爭力和毛利率都不甚理想的車企來說，價格戰(zhàn)將加速其被淘汰。
毋庸置疑，2023年的新能源汽車市場，一場鏖戰(zhàn)，不可避免。
本文來自微信公眾號“全天候科技”（ID：iawtmt），作者：秋白，編輯：羅麗娟，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。
