“把勞斯萊斯的引擎放到拖拉機(jī)上，肯定還是拖拉機(jī)，不是勞斯萊斯?！币晃徊痪们半x職的華為管理層談及目前華為與車企的合作現(xiàn)狀時(shí)，略顯無奈的對(duì)《深網(wǎng)》表示。
過去兩年，華為在公開場合多次強(qiáng)調(diào)不造車的決定?！叭A為不造車，幫助車企造好車、賣好車”，幾乎是華為官方的統(tǒng)一口徑。然而到目前為止，無論是幫助車企造車還是賣車，華為都遇到了不小阻力。
華為在去年十月底發(fā)布了智能汽車解決方案品牌HI（Huawei Inside），同時(shí)宣布將于廣汽、北汽、長安三家車企聯(lián)合打造子品牌。一年過去，華為與廣汽、北汽、長安合作的車型量產(chǎn)數(shù)量寥寥無幾，且未有新的車企與華為展開HI方案合作。上汽董事長陳虹更是拋出了“失去靈魂”說，拒絕接受華為提供整體解決方案的合作。
余承東今年四月開始主推的賣車業(yè)務(wù)進(jìn)展也不如預(yù)期。華為線下門店銷售的賽力斯華為智選SF5銷量慘淡，據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，今年四至十月，賽力斯SF5銷量（含華為門店在哪的所有渠道）分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛、1117輛、1926輛，總共不足6000輛。
余承東原本希望通過賣車彌補(bǔ)手機(jī)業(yè)務(wù)缺失造成的損失，同時(shí)盡可能保留核心線下渠道。據(jù)《深網(wǎng)》此前獨(dú)家獲悉，他曾在內(nèi)部定下明年銷售30萬臺(tái)華為智選車型的目標(biāo)，而賽力斯SF5的表現(xiàn)離這一目標(biāo)顯然相去甚遠(yuǎn)。
一位華為內(nèi)部知情人士告訴《深網(wǎng)》，因?yàn)橹肮緝?nèi)部和渠道伙伴對(duì)賣車都有一定期待，余承東現(xiàn)在承受著不小壓力。
一位華為西南地區(qū)的大型手機(jī)經(jīng)銷商告訴《深網(wǎng)》，因?yàn)橘惲λ筍F5銷售不佳，華為目前不再像之前一樣催促經(jīng)銷商改造門店開展賣車業(yè)務(wù)了。“小康（賽力斯母公司）之前就是做面包車的，品牌認(rèn)可度不行，價(jià)格也沒有競爭力，門店很難賣出去?！边@位經(jīng)銷商表示，他更希望賣華為品牌的車。
華為智能汽車業(yè)務(wù)無疑走到了關(guān)鍵的十字路口，消費(fèi)者業(yè)務(wù)遭受重創(chuàng)后，華為亟需汽車這樣的新業(yè)務(wù)輸血。但與其合作的廣汽埃安、北汽極狐、長安阿維塔、小康賽力斯都是品牌認(rèn)可度不高、銷量欠佳的品牌，而銷量可觀的一線車企、以及有實(shí)力的造車新勢(shì)力又不愿與之深度合作。這意味著其智能汽車業(yè)務(wù)短期內(nèi)或難以實(shí)現(xiàn)盈利。
未來兩三年是華為智能汽車業(yè)務(wù)的關(guān)鍵窗口期。一方面，與華為合作車企的多款HI和智選車型迎來密集量產(chǎn)，銷量將檢驗(yàn)華為車戰(zhàn)略的成??；另一面，全球智能汽車產(chǎn)業(yè)也迎來變化，蘋果、小米等兼具“靈魂”與“軀體”的玩家給現(xiàn)有格局增添了變數(shù)。
智選車型是否暢銷，則決定著華為能為手機(jī)業(yè)務(wù)的回歸保留多少渠道資源。
據(jù)《深網(wǎng)》獨(dú)家獲悉，余承東在不久前的華為消費(fèi)者BG內(nèi)部宣講會(huì)上談及汽車業(yè)務(wù)時(shí)表示，HI和智選兩種模式他都支持，他還提到“華為手機(jī)將在2023年王者歸來”。
余承東“曲線造車”
余承東是華為內(nèi)部眾所周知的“造車派”。一位華為管理層告訴《深網(wǎng)》，由于外部制裁手機(jī)業(yè)務(wù)持續(xù)收縮，從2020年中開始，余承東在內(nèi)部提及造車的頻次明顯增多了。
一位知情人士告訴《深網(wǎng)》，華為內(nèi)部曾組織過投票，3位輪值董事、1位董事長、3位常務(wù)董事7人投票，只有余承東一個(gè)人舉手。華為輪值董事長徐直軍也曾表示，“余承東不服氣，但他只有一票?！?/p>
上述管理層認(rèn)為任正非不愿意造車的理由，一是造車需要的資金量巨大；二是樹敵太多，可能導(dǎo)致合作伙伴反彈，比如說德國是少數(shù)支持華為5G的發(fā)達(dá)國家，汽車是德國絕對(duì)核心利益；三是“任總可能從內(nèi)心深處還是希望做產(chǎn)業(yè)賦能者，不要做產(chǎn)業(yè)顛覆者。積累該積累的技術(shù)，交該交的朋友，賺該賺的錢?！?/p>
當(dāng)然，在目前的外部環(huán)境下，核心零部件的供應(yīng)問題顯然也是華為考慮的因素。
余承東沒被允許造整車，但獲得了智能汽車業(yè)務(wù)的主導(dǎo)權(quán)。2019年5月，華為成立智能汽車解決方案BU（下簡稱車BU），隸屬ICT管理委員會(huì)，王軍出任總裁；2020年11月，車BU從ICT業(yè)務(wù)管理委員會(huì)劃歸消費(fèi)者業(yè)務(wù)管理委員會(huì)，余承東開始主導(dǎo)消費(fèi)者業(yè)務(wù)BG和車BU的整合；今年5月，余承東正式擔(dān)任車BU CEO；到今年9月，原車BU總裁王軍轉(zhuǎn)任COO，同時(shí)卞紅林任車BU CTO，兩人均直接向余承東匯報(bào)。
至此，華為內(nèi)部與智能汽車相關(guān)的業(yè)務(wù)均歸余承東管理。據(jù)《深網(wǎng)》盤點(diǎn)，華為智能汽車相關(guān)業(yè)務(wù)目前包括車BU下屬的智能駕駛產(chǎn)品線、智能座艙、電動(dòng)、車控、網(wǎng)聯(lián)、車云服務(wù)等產(chǎn)品部，以及消費(fèi)者BG下屬的HiCar、HMS for Car、車載版鴻蒙OS、華為智選（汽車零售）等子業(yè)務(wù)。
過去兩年，通過系統(tǒng)的組織架構(gòu)和人事調(diào)整，華為消費(fèi)者BG和車BU內(nèi)部的人力、研發(fā)、產(chǎn)品、銷售等職能部門和資源得到了整合，也為業(yè)務(wù)重心轉(zhuǎn)向智能汽車做好了準(zhǔn)備。
人力方面，多位華為內(nèi)部人士告訴《深網(wǎng)》，2020年底以來，消費(fèi)者BG外流的人員中，很大一部分都轉(zhuǎn)崗到了車BU，其中不乏核心管理層。
業(yè)務(wù)方面的具體表現(xiàn)是，消費(fèi)者BG在今年四月推出了賣車業(yè)務(wù)。余承東當(dāng)時(shí)解釋說，“美國四輪制裁后，華為手機(jī)這種高頻、剛需、海量的產(chǎn)品業(yè)務(wù)遇到巨大的困難，智能電動(dòng)汽車銷量雖然沒有手機(jī)那么大，但是單價(jià)高，能夠彌補(bǔ)手機(jī)的銷量缺失。”而賣車背后離不開消費(fèi)者BG和車BU兩個(gè)部門間的資源調(diào)度。
華為通過渠道門店銷售的首款智選車型賽力斯SF5，華為參與的程度并不算深。但是12月2日，金康賽力斯發(fā)布與華為共同打造的汽車品牌AITO，首款量產(chǎn)車型問界M5是華為深度參與的產(chǎn)品。
余承東某種程度上完成了“曲線造車”。據(jù)《深網(wǎng)》了解，這款車從前期規(guī)劃、設(shè)計(jì)、到后期營銷、售賣都由華為一手包辦，還采用了全套的華為智能汽車解決方案。有行業(yè)人士稱，問界M5更像是華為自己造的一款車，也是華為“實(shí)現(xiàn)造車的第一步”。
一位華為內(nèi)部人士對(duì)《深網(wǎng)》表示，“賽力斯SF5早就有了，今年才開始變成華為智選走進(jìn)渠道，華為參與的不多，這次AITO是從零開始，華為在各種層面上都輸入不少。”
一線車企不愿“失去靈魂”
目前，華為與車企的合作模式主要有三種：一是最輕量級(jí)的軟件系統(tǒng)供應(yīng)模式，華為提供HiCar、HMS for Car等軟件及關(guān)聯(lián)APP應(yīng)用。這兩項(xiàng)業(yè)務(wù)均來自原消費(fèi)者BG，比亞迪漢、沃爾沃xc60和賽力斯SF5目前均搭載了華為HiCar，HMS for Car則登上了全新奔馳S級(jí)。
一位華為內(nèi)部人士告訴《深網(wǎng)》，此類合作目前并未給華為帶來直接收入，公司內(nèi)部對(duì)其定位是打基礎(chǔ)、建生態(tài)，就像Carplay對(duì)于蘋果的定位，收入有限，但用戶在選擇車或手機(jī)時(shí)就會(huì)考慮軟件的交互體驗(yàn)。
二是兼具軟件和硬件的整體方案供應(yīng)模式，華為提供包括HiCar、DriveOne 多合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、電機(jī)控制器、激光雷達(dá)等軟硬件供應(yīng)，可根據(jù)車企需要靈活供應(yīng)。
以賽力斯華為智選SF5為例，這款車搭載量華為DriveONE三合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、HUAWEI HiCar，以及HUAWEI SOUND音響系統(tǒng)。也是目前為止唯一一款進(jìn)入華為線下渠道門店的車型。
華為還新簽下了排名靠前的造車新勢(shì)力哪吒汽車，明年上市的哪吒S將應(yīng)用華為MDC智能駕駛計(jì)算平臺(tái)及激光雷達(dá)技術(shù)。此外，長城沙龍機(jī)甲龍、長安阿維塔11也都搭載了華為的光雷達(dá)。華為與國際品牌奧迪斷斷續(xù)續(xù)的合作傳聞則未披露具體細(xì)節(jié)。
三是HI（Huawei Inside）模式，華為提供鴻蒙車機(jī)與自研車載計(jì)算芯片在內(nèi)的全套 HI 解決方案，并授權(quán)在使用華為自動(dòng)駕駛技術(shù)的車身上使用 HI 標(biāo)識(shí)。
據(jù)華為官方介紹，華為HI全棧智能汽車解決方案包括1個(gè)全新的計(jì)算與通信架構(gòu)和5大智能系統(tǒng)，智能駕駛，智能座艙、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云，以及激光雷達(dá)、AR-HUD等全套的智能化部件。同時(shí)還擁有三大操作系統(tǒng)，AOS（智能駕駛操作系統(tǒng)）、HOS（智能座艙操作系統(tǒng)）和VOS（智能車控操作系統(tǒng)）。
用華為自己的話說就是“除了底盤、輪子、外殼和座椅，剩下的都有華為技術(shù)”。在HI模式下，整車廠幾乎淪為“代工”角色，這也是華為目前推進(jìn)難度最大的模式。
上汽集團(tuán)董事長陳虹今年6月接受采訪時(shí)說，與華為這樣的第三方公司合作自動(dòng)駕駛，上汽是不能接受的?！斑@好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體。對(duì)于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中?！?/p>
智能汽車不再是一錘子買賣，未來的利潤將越來越依賴軟件收入，這基本已成為行業(yè)共識(shí)。有行業(yè)人士評(píng)價(jià)稱，“但凡有點(diǎn)長遠(yuǎn)追求的車企，都不會(huì)把自動(dòng)駕駛軟件和數(shù)據(jù)交給第三方。”因此也不難理解，從去年華為公布HI品牌到現(xiàn)在，并未有新車企加入HI模式的合作隊(duì)伍。
而與華為合作的幾家車企，量產(chǎn)進(jìn)度遠(yuǎn)落后于同行。根據(jù)北汽極狐此前披露的消息，8 月 31日100臺(tái)極狐阿爾法S華為HI版產(chǎn)線驗(yàn)證車正式下線。極狐方面稱，阿爾法S HI版訂單已經(jīng)遠(yuǎn)超千臺(tái)，內(nèi)部KPI是今年要爭取交付1000臺(tái)。這一數(shù)據(jù)僅是“蔚小理”三家造車新勢(shì)力單月交付的零頭。
另外兩家與華為緊密合作的車企——廣汽埃安和長安阿維塔，則仍未發(fā)布首款HI版車型。
未來兩年是關(guān)鍵窗口期
不難看出，盈利價(jià)值較低的零散軟硬件供應(yīng)，并不是華為的目標(biāo)，以HI為主的整體解決方案才是華為主推的方向。
華為的優(yōu)勢(shì)在于基礎(chǔ)技術(shù)的投入和積累，王軍此前透露，華為僅今年就將投入10億美金，研發(fā)團(tuán)隊(duì)多達(dá)5000余人，自動(dòng)駕駛方面有2000余人。
技術(shù)需要落地才能變現(xiàn)，尤其是華為最為重視的自動(dòng)駕駛，更需要海量的車輛裝載、獲得數(shù)據(jù)才能快速迭代。一個(gè)明顯的信號(hào)的是，絕大多數(shù)沒有與車企綁定的純自動(dòng)駕駛軟件企業(yè)，近幾年紛紛陷入困境，而國內(nèi)公認(rèn)領(lǐng)先的自動(dòng)駕駛平臺(tái)百度，已在今年初宣布下場造車。
華為智能車相關(guān)業(yè)務(wù)還經(jīng)歷了一些內(nèi)部人事變動(dòng)。據(jù)公開資料梳理，僅近半年，華為地圖與數(shù)據(jù)負(fù)責(zé)人姜軍、智能駕駛產(chǎn)品項(xiàng)目群總監(jiān)張曉洪、自動(dòng)駕駛研發(fā)部部長陳奇、融合傳感負(fù)責(zé)人彭學(xué)明、汽車BU首席功能安全專家佘曉麗等，多位核心技術(shù)骨干相繼離職，大多入職整車廠。
不過，一位華為內(nèi)部人士對(duì)《深網(wǎng)》表示“這只是正常人員流動(dòng)”。
據(jù)公開信息，極狐阿爾法S、廣汽埃安和長安阿維塔華為HI版將會(huì)在未來兩年密集量產(chǎn)，這或是華為車業(yè)務(wù)成敗的關(guān)鍵窗口期，而這幾款車型能否暢銷，主要取決于用戶對(duì)華為HI品牌的認(rèn)可度。
一位行業(yè)人士向《深網(wǎng)》分析，對(duì)于智能汽車這樣的耐用消費(fèi)品，相比于技術(shù)參數(shù)，大部分消費(fèi)者更看重品牌，因此他對(duì)上述三款車型的市場表現(xiàn)不是特別樂觀。
華為智選汽車的情況更為復(fù)雜。自去年下半年手機(jī)缺貨以來，華為在線下實(shí)行窄渠道策略，全力保留頭部大型渠道商。據(jù)《深網(wǎng)》此前獨(dú)家獲悉，今年四月推出賣車業(yè)務(wù)時(shí)，華為給到渠道商的分成是整車的7%-8%，經(jīng)銷商每銷售一臺(tái)售價(jià)24.68萬的賽力斯SF5，能分到1.9萬元。
賽力斯SF5剛推出時(shí)，依靠華為的光環(huán)獲得了可觀的訂單，不少渠道商亦積極改造門店開展賣車業(yè)務(wù)。然而熱潮退去，賽力斯SF5的訂單并未全部轉(zhuǎn)換為銷量，一位華為內(nèi)部人士告訴《深網(wǎng)》，“剛開始賣的時(shí)候，區(qū)域和渠道每賣一臺(tái)都要發(fā)喜報(bào)，后來慢慢感覺到這車不好賣。”
在這樣的況下，許多經(jīng)銷商的積極性變?nèi)?，華為也不再像之前一樣催促經(jīng)銷商改造門店開展賣車業(yè)務(wù)。
上述華為西南地區(qū)的大型手機(jī)經(jīng)銷商告訴《深網(wǎng)》，華為目前比較看重與賽力斯合作的第二款車（即AITO問界M5），但是他還處于觀望狀態(tài)。
“門店改造本身成本不高，但是需要先備四臺(tái)車，兩臺(tái)在門店展示，兩臺(tái)試駕，總成本在80到100萬元，不便宜?！痹摻?jīng)銷商說。
12月4日AITO品牌發(fā)布時(shí)，余承東宣布，未來賽力斯將與華為共建強(qiáng)大的營銷服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，并在2022年將建成上千家旗艦店、體驗(yàn)中心、用戶中心，來滿足廣大消費(fèi)者對(duì)AITO品牌產(chǎn)品和服務(wù)的需求。
這或許意味著未來一段時(shí)間，賽力斯仍是華為智選汽車業(yè)務(wù)的唯一合作方。
上述華為內(nèi)部人士向《深網(wǎng)》總結(jié)，“公司內(nèi)部目前的狀態(tài)是，各種方式都在嘗試都在努力，這是典型的華為模式：派不同人馬做類似的事，誰做贏了就把方向定在這里?！?/p>
他認(rèn)為憑借華為的組織執(zhí)行力，無論是HI還是智選模式都有機(jī)會(huì)，“區(qū)別在于華為以什么樣的角色和姿態(tài)進(jìn)入車市場?！?/p>
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