這個世界不是非黑即白，凡事兒都會有個過渡階段。
比如在觸控屏智能手機全面普及之前，以諾基亞、黑莓為代表廠商推出的全鍵盤智能機就很好平衡了傳統(tǒng)用機習慣和智能操作體驗；再比如筆記本電腦再向輕辦公、便捷性進化過程中衍生的PC平板二合一電腦，則為用戶多種姿勢操作帶來更多可能性。某種意義上，產(chǎn)品進化史，就是用戶需求的進化史。
對于新能源大趨勢下的車企而言，從傳統(tǒng)燃油轉(zhuǎn)向純電時代，油電混動系統(tǒng)就是最佳過渡技術(shù)形態(tài)，也最符合未來一段時間內(nèi)消費者的用車場景需要。
從配套角度而言，目前充電樁配套建設基本是從大城市往下延伸，混動車型“可有可電”的特性決定了它沒有續(xù)航焦慮，所以使混動產(chǎn)品能在三四五線城市快速起量，很符合當前充電基礎設施不完善的現(xiàn)狀。
再從技術(shù)層面出發(fā)，對于新造車而言混動技術(shù)反而是它們的一個壁壘，畢竟需要涉及電動+燃油兩套系統(tǒng)，對其內(nèi)燃機技術(shù)積淀要求更高，相比之下，這恰恰是長城、比亞迪、吉利等傳統(tǒng)主機廠的技術(shù)長板。
市場也用數(shù)據(jù)佐證，以比亞迪DM-i為代表的混動車型擁有廣闊市場潛力和充沛活力。不然無法理解過去一年，國內(nèi)各大主流廠商紛紛亮出自家混動技術(shù)，并下線產(chǎn)品火速推向市場。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2021年中國新能源乘用車銷量達到333.4萬輛，同比增長120.6%。其中，插電混動汽車在去年的銷量達到了60萬輛，增長率達到了121.6%，在增速上小幅超越了純電汽車。
而在中國混動汽車這塊市場蛋糕上，比亞迪算是最有號召力的國產(chǎn)廠商。
2021年，秦PLUS DM-i累計售出194220輛，在年度轎車銷量榜中緊咬雅閣。要知道，整份榜單排在前15位的車型均為混跡車市多年的“老江湖”，口碑、認知度早就筑起市場壁壘，其中靠終端優(yōu)惠“以價換量”爬上榜單車型也不在少數(shù)，而秦PLUS家族則是去年3月份才剛上市，現(xiàn)在提車需要等三個月左右且無終端優(yōu)惠，足以驗證10萬-15萬級混動轎車擁有充足市場需求。
如果單論混動系統(tǒng)，形態(tài)和路線有很多種，但本質(zhì)上考驗的就是發(fā)動機和電機輸出整合的“默契度”，即何時獨立，又何時協(xié)作。無論豐田THS、本田immd，亦或比亞迪DM-i，即便各有特色，但又萬變不離其宗。
不同混動方案共存的意義在于，通過差異化的技術(shù)性格（全速域性能體驗or經(jīng)濟性取向），去拿捏不同受眾的需求和胃口。
例如比亞迪DM-i打造之初是奔著更低的油耗去的，雖然它的動力性能不像比亞迪DM-p動輒四五秒百公里加速那樣夸張，但它這種“以電為主”的驅(qū)動特性非常適合在需要頻繁啟停的城區(qū)低速路段行駛，相應的高速后段加速就不太理想，屬于居家實惠類型，卡羅拉/雷凌雙擎也是類似思路。
而隨著吉利“雷神”出山，帝豪L 雷神Hi·X又給15萬級混動轎車市帶來些略顯激進的配料點綴，在性能和全速域體驗上帶來了新的思考，其中DHE發(fā)動機和DHT變速箱功不可沒。
眾所周知，發(fā)動機全工況中只有一部分是屬于“性價比極高”的高效率范疇，比如出租車司機、老司機都知道自己的車在什么轉(zhuǎn)速下踩多深的油門最省油。通常情況下，工程師只會設計一個最高熱效率點，由于還需兼顧動力性能，其它工況下的油耗表現(xiàn)就將有所犧牲，所謂高效率并不是指發(fā)動機的全工況表象特征。
在過往，包括秦PLUS DM-i和日系廠商在內(nèi)的DHE（混動專用發(fā)動機）均擁有相似的特征——自然吸氣。由于其低轉(zhuǎn)速時效率低、扭力較差的動力劣勢可以被電機彌補，加之自然吸氣引擎使用阿特金森循環(huán)帶來的低油耗優(yōu)勢，使其成為混動車型上的必選理想方案。不過，在大尺寸旗艦汽車上，其動力上短板也隨之而來。
近幾年得益于增壓米勒循環(huán)的出現(xiàn)，改觀了上述情況，并被廣泛應用在了40%熱效率的機型之上，此次帝豪L 雷神Hi·X帶來的增壓直噴DHE就是代表之一。
一方面是其擁有43.23%的全球DHE最高熱效率的成績，另一方面因為其實臺增壓引擎，最大扭矩290N·m，在升扭矩層面領(lǐng)先絕大多數(shù)的自吸競品。
以秦PLUS DM-i為例，其1.5L自吸發(fā)動機最大功率110馬力（81kW），最大扭矩135?！っ?；帝豪L 雷神Hi·X搭載1.5TD渦輪增壓發(fā)動機，最大功率為181馬力（133kW），最大扭矩為290?！っ?，其動力儲備及高速路況再加速表現(xiàn)都具備顯眼優(yōu)勢。
假使未來該動力平臺會在排量上進行上下延伸，那么在性能維度上也勢必會有更高的上限和適配靈活度，以便合理裝配到各類車型上。
為了解決油耗問題，增壓直噴DHE還帶來了低壓EGR。
汽油機EGR本身不稀奇，本質(zhì)上就是為降低缸內(nèi)爆震而生，進而可以提高壓縮比實現(xiàn)節(jié)油，在許多年前日系產(chǎn)品上就有所應用。不同在于，日系常見的是高壓EGR，其簡單易控，風險很低，相應的收益也低；低壓EGR雖然在響應遲滯、冷凝方面有著更高的技術(shù)門檻，但收益更高，有更好的燃油經(jīng)濟性表現(xiàn)。
官方數(shù)據(jù)顯示，帝豪L 雷神Hi·X其滿油情況下最大續(xù)航為1300km，饋電油耗為3.8L/100km，在與秦PLUS DM-i處在同一油耗水平的同時，卻在加速性能上帶來更強的表現(xiàn)，零百加速僅為6.9秒，甚至比剛發(fā)布的國產(chǎn)寶馬X5 30Li還要快一些。簡單來說就是，混動車型“只省油、不出力”的情況將成為過去式。
與DHE對應的DHT（混動專用變速器），則通過高度集成硬件和人性控制策略提升了全速域的駕駛體驗。
DHT的作用是對發(fā)動機、電機二者之間的功率進行合理分配，所以在其身上很難看到常規(guī)變速器那些復雜的齒輪機構(gòu)，一般只有1-2擋。帝豪L 雷神Hi·X使用的是全球首款量產(chǎn)的3擋DHT，同時也是市面最緊湊的DHT之一。它不僅集成了驅(qū)動電機、發(fā)電機、齒輪傳動系，還包括電機控制器、逆變器等一堆高壓器件，集成度非常之高。
一方面，其通過三擋速比能夠完成最大扭矩4920N·m的輸出，而重量僅僅只有120kg，扭矩與質(zhì)量之比達到41N·m/kg，是當前全球比較好的成績。
另一方面，DHE+DHT可實現(xiàn)包括純電模式、并聯(lián)模式、串聯(lián)模式和直驅(qū)模式在內(nèi)的4種混動模式。
其中，純電模式下新車可以借助自身100km純電續(xù)航，來適用短途通勤使用；并聯(lián)模式下，車輛由發(fā)動機與電機共同驅(qū)動，零百加速時間為6.9秒，關(guān)鍵，此模式下發(fā)動機在時速20km/h以上就可進入，遠低于日系70km/h的要求；串聯(lián)模式下，由發(fā)動機發(fā)電來驅(qū)動車輪，算是電池充電管理的一種，與純電模式類似；直驅(qū)模式下，在工況合適或者發(fā)動機處在高效地工作區(qū)間時，則通過3擋速比采用發(fā)動機直接驅(qū)動，將動力直接傳遞到車輪行駛。
換句話說，雷神DHT就是帝豪L 雷神Hi·X混動系統(tǒng)方案的核心，可以實現(xiàn)什么工況，設定什么控制策略，完全從它而來。
僅就市場地位而言，比亞迪倚仗不斷繁衍壯大“DM-i家族”，當之無愧地穩(wěn)坐“混動神壇”?，F(xiàn)在的問題在于，帝豪L 雷神Hi·X能否用差異化的混動技術(shù)性格，把新能源過渡期的“線性敘事”改為“開放世界”。
而在打開格局之前，在窗口期不斷縮小的境地下，除了奮起直追，雷神混動更多的是要堅守這份差異并提前定下技術(shù)基調(diào)，切莫在模糊不清的“技術(shù)人設”中左右亂竄。
