西藏在和平解放前基本處于封閉狀態(tài)，運輸能力非常有限。西藏和平解放后，中共中央和毛澤東主席從西藏的歷史和現(xiàn)實情況出發(fā)，指出“一面進軍，一面修路”。
1956年，根據中央指示，鐵道部正式承擔起進藏鐵路的前期規(guī)劃任務，開始進行相關勘測設計工作。這是青藏鐵路第一次出現(xiàn)在國家鐵路建設的議程之內。
然而由于國家經濟困難，1960年，青藏鐵路建設全線停工。
1973年7月，國家開始研究青藏鐵路西寧格爾木段恢復施工建設計劃。同年12月9日，毛主席在中南海會見尼泊爾國王比蘭德拉時表示：“你們國家是個好國家，要跟北京做生意就得要修一條鐵路到你們邊境才有可能?！?br>
1974年3月，國家決定恢復青藏鐵路施工。此時，躍躍欲試的鐵路建設者們面臨著三大難題：住宿問題、飲食問題和后勤供應問題。
青藏高原氣候變幻莫測，夜間溫度會驟降至零下40攝氏度。對于住在行軍帳篷的戰(zhàn)士們來說，這是極其嚴峻的考驗。
除了凍傷，吃飯同樣是生活上的一道難題。青稞面是這里的主要食物，這讓很多在內陸生活的戰(zhàn)士一時難以適應。更令他們頭痛的是，青藏高原幾乎沒有任何蔬菜供應。由于長時間缺乏營養(yǎng)，高原鐵道兵的身體上開始出現(xiàn)指甲凹陷、口角潰瘍、四肢浮腫、皮膚皴裂等癥狀。
盡管生活環(huán)境艱苦無比，但為了打通通往西藏的天路，他們仍保持著高昂的斗志，將個人生死置之度外。
作為青藏鐵路西寧至格爾木段的必經之地，關角山是鐵道兵必須啃下的硬骨頭。
尹玉練
原鐵道兵第10師 副參謀長
關角隧道是整個青藏鐵路西進的關鍵，關角隧道打不通，就西進不了。
1975年4月5日10時40分，令人恐懼的一幕出現(xiàn)了：關角隧道發(fā)生大塌方，127名指戰(zhàn)員被困洞中。
隨著時間的推移，洞內變得悶熱起來，這是新鮮空氣即將耗盡的前兆。
洞外的救援人員想盡一切辦法向洞內輸送氧氣。戰(zhàn)士們將一根長長的鋼管插到塌方最薄處，然后一錘錘輪番擊打，嘗試將鋼管探入洞內。
有了內外溝通的管道和新鮮空氣，被困洞內的潘建學等人開始組織大家向外“突圍”。
潘建學
原鐵道兵第10師師部作訓科 工程師
那一瞬間真的說不出的滋味。因為感到要通了，外面就聽到了，也在回應我們。
經過雙方隊員的不懈努力，塌方事故發(fā)生14個小時后，一條救生通道終于被打通了，127名被困戰(zhàn)士被全部救出。
關角隧道塌方事件后，鐵10師官兵并未放慢施工進度，仍日夜不停地向隧道內掘進。
關角隧道工程是當時世界上海拔最高的隧道工程。為打通關角山，54名鐵道兵戰(zhàn)士長眠于此，平均每千米就有10多名戰(zhàn)士犧牲。事實上，在整個青藏鐵路一期工程中，僅鐵道兵第7師和第10師，就有400多名戰(zhàn)士長眠于雪域高原，他們中的很多人犧牲時還不到20歲。
憑借驚人的毅力和巨大的犧牲，1977年8月，青藏鐵路一期工程的咽喉工程——關角隧道最終成功貫通。
隨著施工線路的不斷深入，另一道難題很快又出現(xiàn)在鐵道兵建設者的面前。
察爾汗鹽湖位于格爾木以北60多千米處，是中國最大的鹽湖，東西長160多千米。
由于常年氣候干燥，蒸發(fā)量遠大于降水量，從外面看起來鹽湖只剩下一層硬邦邦的鹽殼。
按照設計方案，青藏鐵路有32千米位于鹽殼地段。如何將鐵路架設在鹽湖上呢？這讓建設者們傷透了腦筋。
倘若像平時那樣將路基打入湖底，鋼筋混凝土會銹蝕損壞。不僅如此，由于結晶的鹽殼堅硬無比，想鑿開鐵板一般的鹽殼進行施工，也并不是一件容易的事情。為了盡快攻克鹽湖難關，國家甚至專門成立了研究機構。
不久，鐵道部組織的專家組特意從北京趕到了鹽湖工地。經過反復試驗和測試，一個大膽的施工方案出爐了。
張魯新
原青藏鐵路建設總指揮部 專家組組長
充鹽鹵，鹵水非常濃的那個鹽鹵，非常稠，但蒸發(fā)掉以后，就非常硬，因此拿鹽鹵水把小孔都塞住。
在路基上澆灑鹵水，鹵水流入路基中的縫隙，蒸發(fā)結晶后填充其中，反復澆筑幾次，鹵水便像黏稠劑一般將路基牢牢固定。
經過兩年多的艱苦奮戰(zhàn)，鐵7師官兵和科研人員終于在察爾汗鹽湖架起了一條32千米長的“萬丈鹽橋”，創(chuàng)造了鹽湖筑路的奇跡。
1979年，青藏鐵路一期工程西寧至格爾木段成功鋪軌。
張魯新
原青藏鐵路建設總指揮部 專家組組長
一個是前期科研人員的無私奉獻和堅持，一個是后期建設人員挑戰(zhàn)極限，勇創(chuàng)一流。
1984年，青藏鐵路一期工程順利通車，鼓舞了青藏鐵路所有建設者的士氣。所有人的目光不約而同地投向了西藏，更為艱巨的青藏鐵路二期工程格爾木至拉薩段已不再遙遠……
敬請收看今天（6月7日）20:00
編審：王海濤 趙 斌
主編：錢希茜
導演：張雪清 陳 磊
編輯：史佩侖 馬愛杰
