綜合整理自：集微網(wǎng)、顧穎瓊博士說天下等
近日，埃塞俄比亞航空一架波音737 Max-8從首都亞的斯亞貝巴起飛僅6分鐘后，飛機(jī)墜落，8名機(jī)組人員和149名乘客無(wú)人生還。
去年10月28日，印度尼西亞獅航的一架同機(jī)型的JT610航班從首都雅加達(dá)起飛13分鐘后，在附近海域墜毀，機(jī)上189人全部遇難。
傳感器故障是主因？
同一個(gè)機(jī)型在短短130多天內(nèi)兩次發(fā)生空難，共計(jì)346人死亡，沒有人會(huì)認(rèn)為這是巧合。在多個(gè)版本的事故分析中，有一個(gè)詞被多次提到，那就是“迎角傳感器”。
去年11月7日，美國(guó)聯(lián)邦航空管理局(FAA)向全球737MAX機(jī)型的運(yùn)營(yíng)商們發(fā)布了公告，警告該機(jī)型的迎角(AOA)傳感器可能會(huì)產(chǎn)生讀數(shù)輸出錯(cuò)誤，這會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)自行大角度俯沖并墜落。
FAA還在公告中表示，飛機(jī)俯沖問題只會(huì)在手動(dòng)飛行時(shí)發(fā)生，迎角傳感器產(chǎn)生讀數(shù)輸出錯(cuò)誤后將導(dǎo)致飛機(jī)傾斜10秒。這似乎也證明了為何兩架飛機(jī)都是在起飛后不久就發(fā)生了空難。
美國(guó)聯(lián)邦航空管理局要求各航空公司針對(duì)同類機(jī)型修改飛行手冊(cè)，并且指導(dǎo)機(jī)師在類似情況下，如何保持飛機(jī)飛行水平穩(wěn)定，以防止類似事件發(fā)生。
那么迎角傳感器到底是什么呢?其他型號(hào)的飛機(jī)會(huì)不會(huì)也有這個(gè)風(fēng)險(xiǎn)呢?
迎角是一個(gè)空氣動(dòng)力學(xué)名詞，同時(shí)也是飛行員在駕駛飛機(jī)過程中的參考數(shù)值之一，指的是機(jī)翼翼弦與自由流之間的夾角，飛機(jī)必須在一定的迎角范圍內(nèi)飛行，否則可能會(huì)出現(xiàn)失速的風(fēng)險(xiǎn)。
微博上一位叫“歡樂的云端之上”的民航飛行員表示，只有737MAX會(huì)有這個(gè)問題，主流的737NG并不需要擔(dān)心此設(shè)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)。
他指出，波音737Max為了省油，升級(jí)了更大的新發(fā)動(dòng)機(jī)，但由于起落架太短，只能把發(fā)動(dòng)機(jī)在機(jī)翼的位置往前、往上移，但這會(huì)造成更大的抬頭力矩而使得飛機(jī)容易失速。
因此，波音給Max機(jī)型設(shè)計(jì)了一個(gè)會(huì)讓飛機(jī)自動(dòng)低頭的MCAS系統(tǒng)(機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng))，此系統(tǒng)接收到信號(hào)后會(huì)自動(dòng)讓飛機(jī)低頭，但如果讀取的是錯(cuò)誤數(shù)據(jù)的話，則可能導(dǎo)致飛機(jī)俯沖向下。
然而，這一問題并沒有寫進(jìn)飛行手冊(cè)里，獅航的飛行員對(duì)這一設(shè)計(jì)并不知情…那么在FAA發(fā)布警告100多天后，為什么埃航會(huì)讓災(zāi)難重演呢?
昨(11)日，埃航遇難航班的黑匣子已經(jīng)被找到，事故原因還在調(diào)查當(dāng)中。但是有報(bào)道指出, 此次的埃航墜毀前遭遇的問題,的確與去年10月印尼獅航的墜毀情況有些相似。
據(jù)航班追蹤組織Flightradar24指出，該航班起飛的兩分半鐘內(nèi)飛機(jī)下見過兩次，垂直速度不穩(wěn)定，飛機(jī)在7000～8600英尺間反復(fù)爬升下降，最大地速曾達(dá)到383海里/小時(shí)，超過了飛機(jī)正常的飛行速度。
6分鐘后，機(jī)長(zhǎng)通知地面控制臺(tái)無(wú)法操縱飛機(jī)，要求返航，然而飛機(jī)突然開始俯沖，最后災(zāi)難發(fā)生，該飛機(jī)機(jī)頭朝下插入地面墜毀。
幾大相似之處再次將矛頭指向了迎角傳感器和MCAS系統(tǒng)，這一切還要從波音737Max最初的設(shè)計(jì)缺陷說起，這些后續(xù)增加的改善措施很明顯存在著諸多技術(shù)問題。
印度軟件責(zé)任不可推卸？
（以下分析來(lái)自：顧穎瓊博士說天下）
波音737max8的險(xiǎn)情其實(shí)之前就發(fā)生過很多次了
每一起嚴(yán)重事故的背后，必然有29次輕微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隱患。中國(guó)民航局現(xiàn)在曝光說波音737max8在國(guó)內(nèi)已經(jīng)發(fā)生過多次起飛時(shí)自動(dòng)控制出錯(cuò)，波音也早已知道這一點(diǎn)，一直承諾要升級(jí)軟件卻沒有升級(jí)直到第二次空難發(fā)生。。
這是一件細(xì)思極恐的東西。紐約時(shí)報(bào)報(bào)道說，中國(guó)飛行員曾經(jīng)多次發(fā)現(xiàn)飛機(jī)莫名其妙自動(dòng)俯沖的情況，而當(dāng)時(shí)飛機(jī)只是在１０度的斜線爬升，根本沒有崩潰的危險(xiǎn)。中國(guó)在印尼事故后就要求波音給出具體措施。結(jié)果波音只是發(fā)了一個(gè)兩頁(yè)的說明，教你如何取消自動(dòng)駕駛。（你還是要感謝中國(guó)飛行員的訓(xùn)練質(zhì)量高）
現(xiàn)在的波音飛行軟件已經(jīng)基本外包給了印度，下面這位是波音軟件的負(fù)責(zé)人，雖然中國(guó)工程師們也沒有到天才的地步，但是畢竟謹(jǐn)小慎微，做事思前想后，適合來(lái)做這件事，但是美國(guó)人不信任，而且印度人已經(jīng)完全掌控了美國(guó)軟件業(yè)。
根據(jù)專家人士的透露，737設(shè)計(jì)比較早，當(dāng)時(shí)都是小函道發(fā)動(dòng)機(jī)，直徑比較細(xì)，所以737的起落架設(shè)計(jì)比較短。 737NG時(shí)換裝大函道發(fā)動(dòng)機(jī)，粗了很多，波音采用的補(bǔ)救方法是把發(fā)動(dòng)機(jī)底下削平。 這次737MAX，換更粗更重的發(fā)動(dòng)機(jī)，削平也搞不定了。
加長(zhǎng)起落架要?jiǎng)訖C(jī)體結(jié)構(gòu)，相當(dāng)于重新設(shè)計(jì)一型飛機(jī)了。 波音不想重新設(shè)計(jì)、也沒那個(gè)人力去重新設(shè)計(jì)，只想打補(bǔ)丁。 波音的解決方案是把發(fā)動(dòng)機(jī)往上抬，往前挪。發(fā)動(dòng)機(jī)的上沿與機(jī)翼一樣高了。 這樣飛機(jī)氣動(dòng)變得比較不穩(wěn)定，有抬頭傾向，容易導(dǎo)致失速。
737的氣動(dòng)是50年前定好的，波音也不想重新寫飛控，波音于是又在飛控上打了一個(gè)補(bǔ)丁去防止失速。只要機(jī)翼上的空速管探測(cè)到失速，就自動(dòng)俯沖加速。這個(gè)補(bǔ)丁叫做MCAS。本來(lái)這個(gè)空速管有兩個(gè)，一邊一個(gè)，但是波音的阿三程序員寫的邏輯很神，兩邊空速管的數(shù)據(jù)沒有交叉檢查，只要有一個(gè)空速管故障，飛機(jī)就發(fā)瘋一樣的俯沖
之前737的設(shè)置是，飛行員只要拉桿，就自動(dòng)取消俯沖。但是把在737MAX上，阿三程序員為了MCAS，把自動(dòng)俯沖的邏輯改了，必須手動(dòng)在觸摸屏上關(guān)掉一個(gè)設(shè)置才能取消俯沖。否則飛行員就只能無(wú)休止的和想要俯沖的飛控拼體力
最后實(shí)在拉不起來(lái)，就高速撞地球。 兩次空難就是這么來(lái)的，墜毀前大起大落，那是飛行員在和阿三程序員的神代碼搏命。
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