最近接到機組反饋：某A320NEO飛機關車后左發(fā)閃現(xiàn)："FUEL ENG1 LP VALVE OPEN"信息，航后參照TSM排故，檢查線路正常，測試活門馬達正常，然而，試車驗證，故障重現(xiàn)。針對這個故障，結合排故實際，進行簡單研究，并提出相關推論。
發(fā)動機低壓燃油關斷系統(tǒng)控制低壓燃油活門，每個低壓燃油活門隔離來自油箱的燃油到相關發(fā)動機。相關的發(fā)動機主電門控制低壓燃油活門的操作。但是，如果相關的發(fā)動機火警按鈕電門操作，低壓燃油活門將關閉。
低壓燃油關斷系統(tǒng)的每一個低壓燃油活門有兩個獨立的控制電路。它們通過一個控制繼電器連接到相關的電門：發(fā)動機主電門和發(fā)動機火警電門。
每一個低壓燃油活門有一個作動器，作動器和低壓活門通過活門軸相連。當作動器操作時，它移動低壓燃油活門到開或關位。一個V型卡子將作動器固定在活門體上。
活門體包含孔徑為 38.1 毫米（1.5 英寸）的球型活門。球型活門通過活門桿連接到低壓活門作動器。定位槽確?；铋T桿與作動器正確接合。熱釋壓閥安裝在球型活門中。當?shù)蛪夯铋T關閉時，熱釋壓閥在 0.83 bar (12 psi) 至 1.52 bar (22 psi) 的壓力下操作，通過活門釋放下游燃油壓力。低壓活門通過安裝法蘭安裝在機翼前梁的正面。
(2)低壓燃油活門作動器
低壓燃油活門作動器有兩個電動馬達，它們驅動相同的差速齒輪使球閥轉動 90 度。作動器中的限位開關控制這個 90 度移動并為下一次操作設置電路。如果另一臺馬達不工作，兩臺馬達中的一臺可以打開或關閉活門。作動器驅動軸在穿過作動器本體的地方有一個see/feel指示器。這個指示器指示活門的位置，無需拆卸低壓燃油活門。
作動器發(fā)送位置信號到SDACs。SDACs處理這些數(shù)據(jù)并發(fā)送它們到ECAM-FUEL頁顯示信息。
當主電門置于ON位時，
28VDC ESS BUS通過跳開關1QG、火警面板1WD、繼電器11QG到達活門作動No1的OPEN環(huán)路；
28VDC BUS2通過跳開關3QG、火警面板1WD、繼電器11QG到達活門作動No2的OPEN環(huán)路；
當?shù)蛪喝加突铋T打開時，作動器中的限位開關控制90度移動并為下一次操作重新設置電路，OPEN/SHUT環(huán)路轉換。
當主電門置于OFF位時，
28VDC ESS BUS通過跳開關1QG、火警面板1WD、繼電器11QG到達活門作動NO1的SHUT環(huán)路；
28VDC BUS2通過跳開關3QG、火警面板1WD、繼電器11QG到達活門作動NO2的SHUT環(huán)路；
當?shù)蛪喝加突铋T關閉時，作動器中的限位開關控制90度移動并為下一次操作重新設置電路，SHUT/OPEN環(huán)路轉換。
【故障分析】
排故程序參見：TSM28-24-00-810-802-A
而，故障的左發(fā)，主電門選擇OFF位后，主電門反饋位置NO OFF，高壓活門和燃油流量正常，低壓活門位置為NOT FULLY CLOSED.
因地面檢查指示正常，測試活門作動器2個馬達均正常。我們猜測：此發(fā)的低壓活門存在關閉延遲的問題。
于是，我們針對左發(fā)低壓活門關閉延遲進行了試車驗證，發(fā)現(xiàn)：主電門設置OFF位后，約1秒，燃油流量為0；約5-6秒，警告出現(xiàn)，活門位置琥珀色“開”；約13秒，活門顯示琥珀色“關”，警告消失。進一步證實了活門關閉延遲的問題。
參照ELSD發(fā)現(xiàn)，此故障的觸發(fā)有一個“5秒鐘”的確認時間，這也驗證了試車時5-6秒觸發(fā)故障的邏輯。
到此，故障原因找到了，但是故障件還需要進一步確認。原因推斷如下：
（1）活門體球型閥內部磨損導致阻力增大可能會導致活門關閉延遲；
（2）作動器輸入電壓低于要求值或內部差動齒輪阻力增大可能會導致活門關閉延遲；
（3）繼電器性能下降，吸合時間變長，可能會導致活門關閉延遲；
（4）線路上分壓問題，導致作動器輸入電壓降低，可能導致活門關閉延遲；
（5）從ELSD可以看出，發(fā)動機主電門選擇位置和反饋位置不一致也可能觸發(fā)故障；
牽涉的部件如下：
-ACTUATOR-LP FUEL VALVE, ENG 1 (9QG)
-VALVE-LP FUEL, ENG 1 (12QM)
-RELAY-ENG/MASTER 1 (11QG)
-CTL SW-ENG/MASTER 1 (3KC)
-ENG/APU FIRE PNL (1WD)
F.故障總結
此故障屬于“隱形”故障，不通過試車還原故障時的工況，單純在地面檢查、測量、測試很難確認故障源，最終只能通過更換件來判斷，這不是我么提倡的。即使一次更換作動器后，故障排除，那也是碰運氣的成分在里面。為驗證故障件，針對作動器和活門的測試，包括扭力和時間，可以去嘗試，但目前僅有CMM支持，不足以指導航線排故，在沒有充分理解部件原理及操作的前提下，不建議去做。這個時候，我們需要回到系統(tǒng)原理本身，參照ASM等通用技術手冊、結合試車時的細節(jié)和譯碼數(shù)據(jù)，才可能會推斷出可能性較高的故障源。
