所謂“得A級車者得天下”，A級車市場一直是車企必爭之地。其中，國內(nèi)A級家轎市場競爭尤為激烈，并長期被主流合資品牌主導(dǎo)。
過去幾年，德系和日系合資品牌領(lǐng)導(dǎo)了A級家轎市場，該細(xì)分市場榜單前五名長期被軒逸、朗逸、卡羅拉、速騰等車型霸占，未曾有中國品牌滲透。但現(xiàn)在，這種格局逐漸被打破。
比亞迪秦PLUS是始作俑者之一。根據(jù)2023年1-6月銷量數(shù)據(jù)，比亞迪秦PLUS奪得上半年A級家轎市場銷量冠軍，一改十余年來合資車型同期打頭的局面。
更早前，秦PLUS在2021年4月上市后，僅用一年半的時間，就奪得A級家轎之王（月度）的位置，打破了該細(xì)分市場被合資品牌長期壟斷的局面。
乘用車聯(lián)席會（乘聯(lián)會）數(shù)據(jù)顯示，今年上半年秦PLUS、Aion S兩款中國品牌車型躋身A級家轎銷量前五。其中，秦PLUS穩(wěn)坐頭部，與第二名的軒逸拉開近4萬輛的差距；Aion S位列榜單第五名；排名第三和第四的則是朗逸和速騰。
A級家轎榜單變化背后，不僅體現(xiàn)出中國品牌與合資品牌的競爭，更凸顯了電動化對汽車行業(yè)格局的扭轉(zhuǎn)。
其他細(xì)分市場也開始轉(zhuǎn)變。比如，今年上半年，小型車市場頭部地位被海鷗、五菱繽果等中國品牌新能源車占領(lǐng)；SUV市場銷量前三是比亞迪、特斯拉旗下車型。MPV市場銷量第一名雖然還是GL8，但二、三名的騰勢D9、傳祺M8正在縮短差距。
在用戶需求為王的汽車市場，沒有永恒的勝者。面對新舊交替、快速更迭的汽車市場，如何精準(zhǔn)把控風(fēng)向、拿捏消費(fèi)需求，是所有車企始終探尋的答案。
01.
主導(dǎo)權(quán)易位
沒人能永遠(yuǎn)站在頂峰，正如當(dāng)下，新能源汽車的快速崛起，漸漸讓洋品牌壟斷的格局成為歷史。
近兩年來，中國品牌旗下新能源車，正猛烈地向各大細(xì)分市場頭部發(fā)起進(jìn)攻。
其中，因中國本土市場需求等因素，A級家轎不僅在轎車市場上份額最高，增長空間還大，是主流合資品牌爭相布局的一大領(lǐng)域。
隨著時代的發(fā)展，該細(xì)分市場的用戶的需求，已從早期的簡單需求轉(zhuǎn)向更高需求，更加考驗一輛車的技術(shù)、性能、油耗、配置等多方面能力。也正因此，中國品牌迎來了超車機(jī)會。
2022年9月，秦PLUS打破合資壟斷，代表中國品牌12年來首次奪得A級家轎月銷冠軍，這是繼微型車、小型轎車、SUV、B+C級轎車等市場之后，中國品牌摘得又一細(xì)分市場銷冠。
從今年前6個月已披露的銷量數(shù)據(jù)來看，秦PLUS已經(jīng)甩開一堆昔日的熱門合資車型，成為該細(xì)分領(lǐng)域的“新家轎之王”。
除了比亞迪，埃安、長安、江淮、榮威、幾何旗下新能源產(chǎn)品也紛紛涌入A級家轎市場，其中，Aion S進(jìn)入銷量排行榜前列。
無論是秦PLUS，還是Aion S，都是較早進(jìn)入A級轎車市場的新能源車，后者于2019年推出，且每年改款車都有較大的變動——與用戶需求契合度呈正向變化。整體來看，“電漲油降”已成為該市場的大趨勢。
中國汽車工業(yè)協(xié)會（中汽協(xié)）數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，A級燃油車?yán)塾嬩N售433.6萬輛，同比下降3.8%；反觀A級新能源車，累計銷售140.5萬輛，同比增長63%。
對于該細(xì)分領(lǐng)域的消費(fèi)者而言，性價比決定購車的最大因素。在此背景下，多款新能源車不僅在售價上低于同級別燃油車，在后期使用成本上更是數(shù)倍優(yōu)于燃油車。
以朗逸和比亞迪秦PLUS為例。長春滴滴營運(yùn)司機(jī)高師傅告訴幫寧工作室，近兩年，本地網(wǎng)約車司機(jī)更偏愛購買秦PLUS，“秦PLUS平均一公里跑車成本是兩毛五，朗逸能翻倍達(dá)到五毛”。
地方政策對電動車的扶持也是一大助力。近兩年來，越來越多地方政府頒布新條例，營運(yùn)者需購買綠牌車才予以頒發(fā)營運(yùn)牌照（南方地區(qū)更盛），這讓Aion S等車也迎來高速發(fā)展期。
面對攻勢兇猛的新能源車，曾經(jīng)的王者——軒逸和朗逸并未坐以待斃，他們通過降價、增加配置等策略向A級家轎市場發(fā)起反攻。
以軒逸為例。它自2022年起，導(dǎo)入更省油的e-POWER系統(tǒng)，形成燃油+電驅(qū)e-POWER兩條路線，不僅擴(kuò)大目標(biāo)受眾群體，還豐富了新能源布局。
與此同時，不少燃油車還多次開展降價促銷策略，走上以價換量的路線。以北京地區(qū)為例，2023款朗逸實際價格比指導(dǎo)價至少優(yōu)惠4萬元，2023款軒逸實際價格比指導(dǎo)價優(yōu)惠1萬元以上。
在消費(fèi)者購車和使用成本、政策的引導(dǎo)下，大部分合資車自救后，暫未收獲良好效果。軒逸偶爾能扳回一局，重回月度冠軍，但朗逸、卡羅拉、速騰、寶來等，卻離頭部越來越遠(yuǎn)。
這意味著走下滑路線的合資車企，不僅要在汽車制造成本上下功夫，還要在消費(fèi)者需求、本土化等方面進(jìn)一步鉆研。更重要的是，要快速實現(xiàn)新能源轉(zhuǎn)型。
02.
誕生新格局
借助新能源，加上本土化優(yōu)勢，中國品牌已獲得多個細(xì)分市場領(lǐng)域的銷冠。比如，比亞迪宋繼續(xù)蟬聯(lián)SUV細(xì)分市場銷量冠軍，比第二名特斯拉Model Y高出近4萬輛。
6月，新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)到57.1萬輛，同比增長141.4%，環(huán)比增長35.3%。乘聯(lián)會認(rèn)為，6月全國新能源乘用車市場保持強(qiáng)勢增長特征，整體車市延續(xù)5月的強(qiáng)勢走勢，銷量達(dá)到較高水平。
與此同時，我國新能源汽車滲透率持續(xù)上升，6月新能源車國內(nèi)零售滲透率35.1%，同比提升7.8個百分點(diǎn)。乘聯(lián)會預(yù)測，2023年中國新能源乘用車銷量為850萬輛，狹義乘用車銷量為2350萬輛，年度新能源車滲透率有望達(dá)到36%。
據(jù)外媒統(tǒng)計，2023年二季度，全球共發(fā)布了43款全新乘用車型（不包括改款或換代車型）。其中，在新能源汽車推進(jìn)速度和更新?lián)Q代速度影響下，中國汽車品牌共推出19款車型，在全球新車型中占比接近一半，也比第一季度多兩款。
細(xì)分品牌來看，比亞迪、長城、吉利、奇瑞、廣汽、長安等整車廠在2023上半年紛紛推出多款新能源車型或新能源子品牌，如仰望、銀河、梟龍等，提升了中國品牌市場份額。
長城汽車旗下哈弗品牌推出的插電混動新車——梟龍系列，于今年5月9日上市，首月銷量超過3000輛。7月1日，哈弗新能源釋放官方數(shù)據(jù)，梟龍6月的銷量達(dá)到6098輛，環(huán)比增長97%。
2022年，業(yè)內(nèi)人士還在為個別月份中國品牌市場份額超過50%而欣喜。到了2023年，中國品牌份額過半的現(xiàn)象已成為常態(tài)——2022年，中國品牌乘用車市場份額達(dá)49.9%；今年前6個月，這一數(shù)據(jù)是53.1%。
交銀國際分析，基于中國品牌先進(jìn)的新能源汽車技術(shù)和第二輪車型開發(fā)，這種趨勢將在2023年下半年持續(xù)。同時，國外整車廠仍在新能源領(lǐng)域摸索，短期不太可能威脅到中國品牌新能源汽車的銷售。
還有券商機(jī)構(gòu)認(rèn)為，在產(chǎn)品力加持下，今年或為中國品牌崛起的關(guān)鍵之年，頭部車企有望憑借高性價比產(chǎn)品重塑行業(yè)格局，在中高端市場與合資產(chǎn)品爭奪更多細(xì)分市場份額。
今年下半年，大批國內(nèi)車企準(zhǔn)備在新能源領(lǐng)域持續(xù)發(fā)力，比亞迪宋L、仰望U8、iCAR 03等新車將陸續(xù)與消費(fèi)者見面，而大部分已推出的新車，如騰勢N7、小鵬G6等車型，也于今年下半年開啟交付。
其中，G6開啟預(yù)售72小時，訂單超過2.5萬輛。幫寧工作室發(fā)現(xiàn)，目前下訂小鵬G6 Max，需等待12周才能交車。
因訂單量的火爆，7月11日，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬進(jìn)工廠跟進(jìn)車輛排產(chǎn)情況，還在微博曬出親手?jǐn)Q螺絲的照片。
乘聯(lián)會認(rèn)為，中國品牌的崛起對應(yīng)的是產(chǎn)業(yè)鏈的崛起，中國品牌最大的優(yōu)勢是拉動自主產(chǎn)業(yè)鏈的中小企業(yè)快速成長，形成整車企業(yè)與電池企業(yè)、電機(jī)企業(yè)、電控、芯片、智能座艙的軟件等企業(yè)的快速發(fā)展。
這些企業(yè)的崛起，引領(lǐng)了世界汽車零部件體系的新規(guī)模優(yōu)勢和技術(shù)優(yōu)勢，形成未來中國汽車走向世界的龐大聯(lián)合艦隊，對中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈拉動中國制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級起到重要的龍頭拉動作用。
不過，汽車市場沒有永遠(yuǎn)的王者。蔚來汽車創(chuàng)始人李斌在今年3月末表示：“如果我去做一家傳統(tǒng)車企的 CEO，做得并不一定比他們好。推動一個傳統(tǒng)巨頭轉(zhuǎn)型，比做一家創(chuàng)業(yè)公司要更難。”
換言之，從新能源汽車市場現(xiàn)狀來看，大部分合資品牌雖然處于下風(fēng)，但阻攔他們前行的，并不是新能源轉(zhuǎn)型，而是在轉(zhuǎn)型過程中遇到的決策權(quán)等問題，導(dǎo)致轉(zhuǎn)型緩慢、新車型難以達(dá)到市場預(yù)期。
江山代有才人出，各領(lǐng)風(fēng)騷數(shù)百年。
在一些行業(yè)人士看來，短期內(nèi)，雖然合資品牌難以與中國品牌新能源產(chǎn)品抗衡，細(xì)分市場也將面臨接連失守的局面；但長期來看，一時領(lǐng)先不代表時時領(lǐng)先，若前者奮力追趕，未必不能反超。
