駕駛

在聆風(fēng)上市兩年后，日產(chǎn)推出了e+版長(zhǎng)續(xù)航車型。與常規(guī)版車型相比，聆風(fēng)e+的電池容量和功率分別增加了22千瓦時(shí)和50千瓦。這款車究竟是否如預(yù)期般出色？讓我們一探究竟。

我們暫且不透露聆風(fēng)e+的續(xù)航能力，而是先聊聊我們共同走過的路。這里的“我們”并非測(cè)試編輯和這輛日產(chǎn)純電動(dòng)車，而是包括你我在內(nèi)的每個(gè)人。就在幾年前，純電動(dòng)汽車還只是我們腦海中的一種理念，而大排量、炫酷輪轂和強(qiáng)勁動(dòng)力才是汽車制造商吸引用戶的制勝法寶。如今，幾乎每一位汽車從業(yè)者都把電機(jī)線圈、永磁電動(dòng)機(jī)和鋰離子電池等純電動(dòng)汽車專有的術(shù)語(yǔ)掛在嘴邊。作為開創(chuàng)汽車全新時(shí)代的標(biāo)志性產(chǎn)品之一，日產(chǎn)聆風(fēng)又以新的姿態(tài)走進(jìn)了我們的測(cè)試場(chǎng)。

日產(chǎn)聆風(fēng)的第一代產(chǎn)品于2010年上市，并在2018年推出第二代車型。它風(fēng)靡全球，與特斯拉Model 3同屬最暢銷的純電動(dòng)汽車。如今，日產(chǎn)大幅優(yōu)化了聆風(fēng)的電池系統(tǒng)，使其擁有更高的功率和更強(qiáng)的續(xù)航能力。對(duì)純電動(dòng)車來說，制約其發(fā)展的條件并非電動(dòng)機(jī)，而是電池支持的最大電流，后者是決定功率高低的重要因素。

用戶可額外支付6200歐元，將常規(guī)版聆風(fēng)的40千瓦時(shí)電池升級(jí)為聆風(fēng)e+的62千瓦時(shí)電池。該車的電池系統(tǒng)位于車身底部，可為385公里（常規(guī)版為285公里）續(xù)航能力提供電量。此外，該電池系統(tǒng)的輸出功率也得到了升級(jí)，永磁電動(dòng)機(jī)的輸出功率從110千瓦提升至160千瓦，即270馬力。不過，這個(gè)峰值功率值是暫時(shí)的，僅可在短時(shí)間內(nèi)使用，而持續(xù)輸出峰值功率分別為90千瓦（與40千瓦時(shí)版本相同，支持超過30分鐘的連續(xù)輸出）和85千瓦（支持超過60分鐘連續(xù)輸出）。

續(xù)航能力提升

就加速性而言，e+擁有不俗表現(xiàn)。這款車可在7.6秒內(nèi)完成從靜止到100公里/小時(shí)加速過程成，這一數(shù)值與10年前的高爾夫GTI相當(dāng)。在駕駛體驗(yàn)方面，聆風(fēng)e+類似于現(xiàn)代Kona Elektro等同級(jí)別純電動(dòng)車型。

Kona Elektro的功率為150千瓦（204馬力），可在7.1秒內(nèi)完成由靜止到100公里/小時(shí)的加速。這恰好體現(xiàn)出現(xiàn)代和日產(chǎn)在打造純電動(dòng)車型的過程中所采取的策略的差異性：前者強(qiáng)調(diào)感官，而后者專注穩(wěn)健。

創(chuàng)新模塊化布局助力電量升級(jí)

在尺寸幾乎沒有變化的情況下，聆風(fēng)e+搭載的鋰離子電池容量增幅高達(dá)55%。讓我們來分析一下其背后的原理。我們不妨以火車為參照：在火車某一節(jié)乘客車廂出現(xiàn)故障而無法增加額外車廂的情況下，唯一的辦法就是將乘客轉(zhuǎn)移到貨運(yùn)車廂中。在對(duì)聆風(fēng)電池系統(tǒng)的升級(jí)中，日產(chǎn)的工程師們采用了類似的方式。聆風(fēng)e+搭載的62千瓦時(shí)電池系統(tǒng)采用被動(dòng)式冷卻，與當(dāng)前車型40千瓦時(shí)電池系統(tǒng)（后續(xù)仍將作為聆風(fēng)的配置選項(xiàng)）的電芯數(shù)量相同。

區(qū)別于后者，升級(jí)版電池系統(tǒng)的電芯采用交錯(cuò)式排列，并被設(shè)置在不同模塊中。40千瓦時(shí)電池共有24組供電模塊，每個(gè)模塊內(nèi)有8個(gè)電芯）；62千瓦時(shí)電池設(shè)有16個(gè)模塊，其中4個(gè)模塊內(nèi)有27個(gè)電芯，4個(gè)模塊內(nèi)有21個(gè)電芯，余下8個(gè)模塊內(nèi)有12個(gè)電芯。全新的焊接技術(shù)使模塊緊密排布成為可能，加之各模塊采用差異化尺寸，電池空間得到了顯著優(yōu)化。與常規(guī)版本相比，62千瓦時(shí)電池系統(tǒng)僅在厚度上增加了1.5厘米。為避免電池系統(tǒng)內(nèi)部出現(xiàn)斷裂，日產(chǎn)工程師將電池系統(tǒng)安裝在車身底部。

對(duì)那些追求駕駛樂趣的人來說，聆風(fēng)并不是其最佳選擇。缺乏路面反饋、轉(zhuǎn)向精度不佳、明顯的側(cè)傾和轉(zhuǎn)向不足以及ESP過早介入等，使其無緣駕駛樂趣。不僅如此，這款重量為1.7噸的純電動(dòng)車的舒適性也不盡如人意。盡管能夠過濾路面的輕微起伏，但是在路況不佳時(shí)，駕乘者則不得不忍受顛簸之苦。就制動(dòng)效果而言，聆風(fēng)同樣不敢恭維。制動(dòng)性能較差，剎車踏板腳感欠佳。

在駕駛模式方面，用戶可通過位于擋桿前部的按鈕切換為“經(jīng)濟(jì)”模式，但實(shí)際上，該模式不過是改變了用戶在抬起加速踏板時(shí)能量反饋的程度，進(jìn)而在80%~90%的場(chǎng)景下，駕駛者無須使用制動(dòng)踏板即可完成減速過程。在加速過程中，駕駛者需以更大力度踩下油門踏板，但這恰恰與電動(dòng)汽車所追求的環(huán)保理念背道而馳。因此，聆風(fēng)e+通常被用于低強(qiáng)度駕駛場(chǎng)景中。與常規(guī)版本相比，e+的最高車速為157公里/小時(shí)，較前者僅微增了13公里/小時(shí)。

盡管車速的提升有限，但e+的續(xù)航能力卻大幅增加。在測(cè)試期間，e+的百公里耗電量為16.4千瓦時(shí)，略高于常規(guī)版的16.3千瓦時(shí)，但由于電池容量高達(dá)55%的增幅，聆風(fēng)e+的續(xù)航里程提升顯著，從239公里增加至384公里。然而，對(duì)這種級(jí)別的純電動(dòng)汽車來說，這樣的續(xù)航能力并不突出，搭載64千瓦時(shí)電池的現(xiàn)代Kona純電動(dòng)汽車的實(shí)測(cè)續(xù)航距離可達(dá)536公里。

過渡產(chǎn)品

為滿足長(zhǎng)途駕駛需求，用戶需要花較長(zhǎng)時(shí)間充電。50千瓦直流快速充電已無法滿足聆風(fēng)e+的要求，而這款車對(duì)400伏墻盒充電同樣兼容。在家用400伏單相充電（充電功率22千瓦）狀態(tài)下，聆風(fēng)e+需11小時(shí)方可充滿。等待充電時(shí)，用戶既可以適應(yīng)聆風(fēng)位置較高的座椅，也可以整理行李廂物品，以解決儲(chǔ)物空間有限的問題。充電問題仍是電動(dòng)汽車發(fā)展最大的阻礙？目前看來，答案是肯定的。

《汽車博覽》雜志

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