4月28日，A輪由江陰空載壓載航行駛往曹妃甸，B輪從呂泗港開航前往東海漁區(qū)捕撈作業(yè)。
21時40分，事發(fā)水域迷霧重重，能見距離不足1海里，A輪三副通過雷達發(fā)現(xiàn)B輪在本船左舷3.5—4海里處，便隨即命令水手自動舵改換手操舵，航向向左調整至350°。
21時53分，三副通過肉眼看到漁船在本船船艏附近并存在碰撞危險，便再次下令左舵15°，航向向左調整25°—30°，又到駕駛臺右側觀察漁船。
但不多時，A輪船艏仍與漁船左舷前部發(fā)生了碰撞，碰撞角度小于90°，碰撞后A輪便逐漸恢復航向，繼續(xù)北上航行，B輪卻原地迅速沉沒。
碰撞事故發(fā)生前，B輪和A輪均處于能見度不良水域中，B輪位于A輪左正橫前，A輪對其采取了向左轉向的避讓行動，且避讓幅度較小，未采取正確的避讓措施。
另外，A輪了望疏忽、未核實避讓行動的有效性。在其采取向左轉向的避讓措施時，沒有通過雷達保持不間斷的跟蹤觀察，也未核實避讓行動的有效性，并在能見度不良條件下一直全速航行。
B輪在事故發(fā)生后，全部船員死亡失蹤。根據證據推斷，該輪存在未保持安全航速、未謹慎駕駛的過失。
吳船長點評
1、船舶在能見度不良水域中航行，應嚴格執(zhí)行《1972年國際海上避碰規(guī)則》等規(guī)定的要求，本案例中A輪對其左正橫前的船舶不應向左轉向，而應大幅度向右轉向，轉向的同時應密切注意來船的動態(tài)，一旦發(fā)現(xiàn)來船采取了與本船不協(xié)調的行動，則本船應該采取相應措施以避免緊迫局面的形成。兩船逼近形成緊迫危險后，任何一船均應采取最有助于避碰的行動。
2、據了解，A輪值班三副履職值班駕駛員至事故發(fā)生僅1個月，在操縱和避讓船舶方面缺乏經驗，船長應有效履行對其監(jiān)督和指導的職責，特別是在能見度不良、通航環(huán)境復雜等水域，船長尤其應跟蹤指導。
3、船舶在能見度不良水域中航行，船長應按有關規(guī)定在駕駛臺值守，必要時，親自操縱船舶，備車航行，保持正規(guī)了望，使用安全航速，按規(guī)定鳴放霧號，并認真核查避讓行動的有效性。
4、船公司應把好船員招聘審查、培訓和考核關，定期對船員任職過程進行跟蹤檢查，驗證其實際操作水平，對一些不能勝任崗位的船員及時培訓或更換；要加強駕駛人員的航海技能和安全知識培訓，特別是新入職人員，提高其遵守避碰規(guī)則等通航法規(guī)的意識和應對不同復雜局面的處理能力；要細化并落實對船舶的監(jiān)督檢查，督促船長和船員嚴格遵守能見度不良航行等特殊情況下的操作須知。
為進一步督促航運公司落實安全生產主體責任；促進船員培訓機構強化安全和技能培訓，提升船員的安全意識及操作能力，減少和防范水上交通事故的發(fā)生，維護良好的水上交通安全形勢，交通運輸部海事局聯(lián)合中國水運報推出“不該發(fā)生的事故——吳船長講海事案例”專欄，聯(lián)合中國交通報推出”以案為鑒 打造本質安全“專欄，邀請行業(yè)權威專家解讀典型水上交通事故案例，剖析事故發(fā)生的深層次原因，探討提高水上交通安全管理工作的方法措施，發(fā)揮典型事故案例的警示和教育作用，提升水上交通本質安全。
專欄點評人吳延國，曾任職遠洋船長，現(xiàn)任中國海事局高級海事調查官、國際海事調查論壇助理主席，具有豐富的海事調查經驗，先后被評為“全國海事調查先進個人”“全國交通運輸系統(tǒng)先進工作者”“中央國家機關最受歡迎的法制人物”等。
