文 | 大壯旅
新智駕按，作為一項“大趨勢”，這年頭想跟上電動車這波大潮是越來越難了。每次你打開手機，就會發(fā)現(xiàn)某家汽車制造商發(fā)明了新的熱詞，不但前瞻意味十足，還時不時會讓人感覺“窒息”。雖然這些生造的新詞是為了給投資人或用戶留下一個“炸裂黑科技”的好印象，但有時候卻會適得其反。美國汽車學會（AAA）最近的調(diào)查就顯示，這些電動車行業(yè)的行話反而被許多用戶看成了“胡言亂語”，讓他們成功“解毒”。顯然，這些在科技媒體和業(yè)內(nèi)人士眼中明明白白的詞語，消費者根本理解不了。
這也是本文誕生的原因，我們選取了電動車行業(yè)最火的 12 個關(guān)鍵詞，理解了之后你就能成半個專家了。
首先，我們來談幾個容易混淆的名詞：
豐田普銳斯
我們這里說的混合動力即是傳統(tǒng)內(nèi)燃機引擎與電動機的結(jié)合，廠商需要將電動機“楔入”整個動力系統(tǒng)。不過，在如何處理電動機與內(nèi)燃機的組合上，各家廠商意見并不統(tǒng)一。目前，混動技術(shù)最為成熟的要數(shù)豐田與本田兩家的全混動。與我們印象中的電動車不同，全混動車型電池的電力來源不是充電樁，而是通過剎車進行的動能回收（電動機會變成電阻發(fā)電機，將剎車能量轉(zhuǎn)化為電能）。如果在普通車輛上，這部分能量會在剎車的摩擦中變成熱量消散掉。
不過，除了兩田為代表的全混動，混動車這個大的概念下，其實有不同的技術(shù)路線。眼下，市場上大多數(shù)所謂混動車型都屬于“輕混”，這就意味著電動機能幫助內(nèi)燃機驅(qū)動車輛，但它們也只是個輔助角色，無法獨立驅(qū)動車輛。除了輕混，市場上還有插電混動（PHEV），這種車型的電動機能獨立驅(qū)動車輛，但續(xù)航里程相當有限。一旦電池耗光，插電混動車型就會重新變回傳統(tǒng)燃油車。
本田 Clarity 燃料電池車
所謂的“電氣化”車型確實也是采用某種形式的電力驅(qū)動，不過它們不能歸屬于混動，因為這個概念的范疇更大，它本就包含了混動和純電動車。除了混動，電氣化車型還包括那些沒有內(nèi)燃機的產(chǎn)品，比如類似本田 Clarity 這樣的燃料電池車（FCEV），此類車型通過氫和氧之間的化學反應來產(chǎn)生電能驅(qū)動車輛。
如果要繼續(xù)細化，電池電動車（BEV）和燃料電池車還能被劃歸為“零排放車輛”（ZEV）的范疇。需要注意的是，雖然在行駛過程中不排放二氧化碳，但電能的生產(chǎn)過程中是否清潔依然有待考量。
雪弗蘭 Bolt
一般來說，大家都習慣用電動車這個名詞指代電池驅(qū)動的車型，即使它是一個意義較為寬泛的詞語。因此，當大家談?wù)撾妱榆嚂r，一般說的都是電池電動車（BEV）。
其次，我們要解釋幾個讓人迷惑的技術(shù)指標：
與內(nèi)燃機注重排量、馬力和扭矩等技術(shù)指標不同，說起電動車我們就不得不提千瓦時（kWh）這個單位。不過，外行人還是無法通過這個數(shù)字了解一輛電動車。
當然，其實它并不難，你可以把電池理解成油箱，而千瓦時就是油箱里的油。往油箱里加一加侖的油，你的車就能跑一段距離。同樣的，往電池里充 XX 千瓦時的電，電動車也能獲得相對應的續(xù)航。
千瓦是個能量單位，1 千瓦等于 1000 瓦。在電動車的背景下，我們可以將其等同為內(nèi)燃機里的馬力，我們甚至可以將兩個單位進行互換。簡單來說，100 kW 等同于 134 匹馬力。
這個詞你可能在文章中看到過，但理解起來有點困難。所謂的 MPGe 指代的是其實就是等效油耗。有了這個數(shù)據(jù)，你就能得出自己電動車的續(xù)航能力了。
是不是還是感覺聽不懂？太正常了。MPGe 并不是個經(jīng)常被掛在嘴邊的度量單位，這并不是因為它太抽象，其問題在于這個數(shù)據(jù)用來體現(xiàn)電動車的性能意義不大。雖然等效油耗確實能說明車輛是否高效節(jié)能，但并不能反映車輛續(xù)航能力。畢竟一輛搭載小電池的節(jié)能電動車，不一定能跑得過另一輛掛著巨大電池卻能耗高的電動車。
不過，MPGe 放在插電混動車上就相當有用了，畢竟它們搭載的那塊小電池容量有限，等效油耗越高，純電續(xù)航里程就越短。從理論上來說，MPGe 是個有用的統(tǒng)一計量單位，不過在插電混動車上，車輛的具體能耗恐怕還要看行駛距離，畢竟電池電量用光后，插電混動車就變成純?nèi)加蛙嚵恕?/span>
說了這么多，哪能不提大家最為關(guān)心的續(xù)航里程呢？在這方面，我們還得學習另外 3 個縮寫：NEDC，WLTP 和 EPA。不過，不同的標準下我們會得出不同的續(xù)航里程，因此了解了它們的奧秘你就能減小被忽悠的幾率了。
所謂的 NEDC 指的是“新歐洲駕駛循環(huán)”，這是一種誕生于 1997 年的測試方法，也就是說 NEDC 的出現(xiàn)甚至早于豐田普銳斯的誕生。
在 NEDC 誕生之初，就有人詬病這種測試方法不實際，說它測出的油耗你在實際駕駛時根本開不出來。所以，NEDC 的電動車續(xù)航里程測試也通常水分頗大，如果沒有點“技術(shù)”，恐怕你根本開不出來。好在，2017 年歐洲和亞洲開始拋棄這一標準，轉(zhuǎn)而擁抱 WLTP 測試。不過，有的廠商為了宣傳還是會主打 NEDC 牌。
所謂的 WLTP 指的是“全球輕型車測試規(guī)程”，它是歐洲和東南亞廣泛使用的一種新型測試方法。雖然它是 NEDC 的替代品，但說實話，WLTP 測出來的電動車續(xù)航里程依然偏高。雖然你已經(jīng)可以開出 WLTP 標稱的續(xù)航里程了，但那種開法實在太累了。
EPA 是美國環(huán)保署的一套車輛燃油經(jīng)濟性測試標準，電動車也在它的覆蓋范圍內(nèi)。與前面的兩種測試方法相比，EPA 的結(jié)果算最保守的了，按照該標準測出的續(xù)航里程比 NEDC 和 WLTP 都短。
EPA 測試的續(xù)航里程會“縮水”主要是因為高速駕駛路況較多，而此時電動車能耗會大幅升高。如果你平時走高速較多，那么 EPA 最值得參考。
當然，無論你住在哪里，所謂的續(xù)航里程測試成績都只是參考，因為人與人的駕駛風格差異太大了。
與傳統(tǒng)燃油車 5 分鐘加滿油相比，電動車充起電來可就麻煩多了。好在，快充站正在全球各地興起。不過，你的電動車未來真的能和這些快充站相兼容嗎？好在，人類已經(jīng)與汽車打了 100 多年交道，兼容問題他們早就提前想到了，電動車充電標準正在逐步形成。下面，我們就來簡單介紹一下北美的主流充電接口類型。
在美國，人們一般將其稱之為“J-plug”。J1772 接口主要用于家庭充電樁，其交流輸出功率為 240 V。需要注意的是，美國的 J-plug 均不兼容直流快充，但它是大多數(shù)插電混動車型的標準充電接口，此外它還是日產(chǎn)聆風電動車的標配。
可能有些人很熟悉這一接口，因為這個“聯(lián)合充電系統(tǒng)”其實就是 J1772 的變種，它支持直流快充，速度要快得多。北美和歐洲汽車制造商對 CCS 相當青睞，特斯拉 Model 3 進入歐洲市場時還專門添加了 CCS 接口。
CHAdeMO 是個日語句子的變體，其原意居然是“喝點茶行不行”？這一標準的創(chuàng)立者希望用戶在一杯茶的時間完成對車輛的快速充電。
這一充電接口主要用在日韓制造商的電動車上，與 CCS 不同，它只有直流快充功能。不過，CHAdeMO 在北美的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)比 CCS 要遜色不少。好在，洲際公路上都能找到它們的身影。
要說快充網(wǎng)絡(luò)，恐怕誰都沒有特斯拉資格老。由于當時沒有可用的接口，特斯拉干脆基于 IEC 62196 Type 2 自己做了個。特斯拉的接口也只有旗下車型可以使用，不過為了方便用戶，它們也售賣能適配 J1772 及 CHAdeMO 接口的適配器。在海外，它們也準備了兼容 CCS 接口的適配器。
今年 3 月份，特斯拉還推出了 V3 超充，其充電效率上得到了顯著提升，充電時間縮減 50%，達到了肉眼可見提升的充電速度。在充電效率方面，新充電樁最高可支持每輛特斯拉汽車 250 千瓦的充電速率。比如在特斯拉最新的 Model 3 長續(xù)航版本中，只需充電 5 分鐘，即可給汽車增加約 120 公里（75 英里）的續(xù)航里程，最快能以每小時約 1600 公里（1000 英里）的速度為汽車充電。
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