進入11月的第三天，比亞迪公布了自己10月的銷量：突破21萬輛、同比增長142.2%的銷售成績，讓比亞迪成為了行業(yè)內(nèi)毫無爭議的冠軍。

但比亞迪11月的最大新聞并不是銷量。公布銷量5天之后，比亞迪再次發(fā)布消息：首個定位百萬級豪車的品牌“仰望”正式發(fā)布。

我想，比亞迪將旗下高端品牌定為仰望，背后是希望它能夠成為自主品牌中，真正望向百萬級別豪車領域的中國第一品牌。

新高端品牌比亞迪準備已久

事實上，比亞迪在今年就多次傳出將推出高端品牌。

5月，比亞迪沖高的消息就甚囂塵上。新品牌將與王朝網(wǎng)、海洋網(wǎng)、騰勢共同組成比亞迪的品牌矩陣。除騰勢品牌為比亞迪與奔馳合資外，其他子品牌均由比亞迪全資運營。

根據(jù)天眼查顯示，11月7日，比亞迪汽車工業(yè)有限公司全資子公司深圳仰望汽車銷售有限公司成立。注冊資本100萬人民幣，經(jīng)營范圍包括新能源汽車整車銷售；汽車新車銷售；汽車零配件零售；二手車經(jīng)銷；二手車經(jīng)紀等。法定代表人為何志奇。資料顯示，目前何志奇任比亞迪集團副總裁兼乘用車事業(yè)群COO。

這意味著，仰望的品牌、產(chǎn)品、銷售服務網(wǎng)絡、運營等方面都將擁有全新且獨立的團隊。

資料顯示，何志奇已經(jīng)在比亞迪供職超過20年。據(jù)有關信息顯示，何志奇1998年畢業(yè)于中科院長春應用化學研究所，后在比亞迪多個崗位供職。曾先后任比亞迪公司中研部、品質(zhì)部經(jīng)理、第四事業(yè)部總經(jīng)理、采購處總經(jīng)理等職。2018年，何志奇擔任采購處總經(jīng)理，同時還是比亞迪乘用車事業(yè)群COO。隨后何志奇任比亞迪集團副總裁。2020年5月20日，王傳福卸任比亞迪汽車有限公司法定代表人及董事長，何志奇接任，同時擔任公司總經(jīng)理職務。由何志奇擔任該公司法人，也從一個側(cè)面說明了比亞迪對于這個高端品牌的重視程度。

從中國品牌的沖高現(xiàn)狀來看，目前被視為最成功的領克以及WEY等品牌，也沒有將價格突破到百萬元這個級別。根據(jù)消息，仰望品牌首款車型為全尺寸SUV，價格區(qū)間預計在80萬至150萬元。如果成真，那么比亞迪的這一次沖高，將成為自主品牌價格新的天花板。

仰望首款SUV申報圖

但縱觀市場上的百萬級豪車，均是有著豐富歷史積淀的品牌，才能在這個細分領域站穩(wěn)腳跟。所以市場中的質(zhì)疑聲，主要集中在比亞迪能否扛起百萬級別這樣的大任？

比亞迪的仰望是否激進？

比亞迪的銷量一騎絕塵，已經(jīng)成為了后疫情時代汽車行業(yè)的現(xiàn)象級事件。

隨著全球汽車供應鏈格局的變化以及新能源風口的到來，比亞迪像是插上了騰飛的翅膀，開始起飛。

今年10月，比亞迪共銷售21.78萬輛新車，去年同期為8.99萬輛。1-10月，比亞迪銷量為140.29萬輛，同比增長158.52%。10月，比亞迪新能源汽車銷量21.78萬輛，去年同期8.1萬輛。純電動車型銷量為10.32萬輛，上年同期為4.12萬輛。按照目前的速度，比亞迪將達到180萬輛的銷量規(guī)模，這將把其他自主品牌遠遠甩在身后。

但從銷量結(jié)構上來看，比亞迪仍以售價在15-20萬元的車型為主。以今年1-9月銷量結(jié)構為例，宋系列車型成為了比亞迪中占比最高的車型，其中又以宋DM-i系列最為突出。從售價看來，宋Pro DM-i售價在13.88-16.38萬元；宋PLUS DM-i售價為15.28-21.68萬元；宋MAX DM-i售價在14.58-17.28萬元。

另一方面，盡管銷量一飛沖天，但比亞迪的單車利潤率卻不高。

數(shù)據(jù)顯示，2021年上半年，比亞迪的單車利潤僅為828元。到了今年上半年，其單車盈利已經(jīng)上升至4500元。但依然屬于車企中的一般水平。

也正是因為如此，業(yè)內(nèi)有人猜測說仰望品牌的首要任務，是幫助比亞迪提升利潤率。但環(huán)顧目前的百萬級市場，無論哪個車企，都不會將這個價格區(qū)間定義為“走量”的細分領域。

以今年9月為例，根據(jù)數(shù)據(jù)，售價在百萬以上的SUV共銷售出5744輛車，且全部為燃油車。具體看來，月銷量在千臺以上的車型主要包括像奔馳GLS、寶馬X7、路虎攬勝、保時捷卡宴等。這樣的現(xiàn)狀意味著，想要讓這個圈層的用戶接受一輛國產(chǎn)品牌的新能源越野車，不是一朝一夕的事情。

深知消費者需求的比亞迪，必然深知這樣的道理。所以筆者認為，比亞迪仰望真正的意義，并非在于利潤率，而是為整個品牌矩陣向著更高含金量的道路上，不斷邁進。即便如此，也有觀點認為，在此刻就推出如此高端的品牌，比亞迪失敗的風險會更大。

一個不容爭辯的事實是，比亞迪2003年進入汽車行業(yè)，至今還不到20年。想要在豪車市場站穩(wěn)腳跟，第一個需要面對的難點就是資歷。

一個鮮明的例子是，曾有媒體把奔馳GLC與理想ONE對比，動力、油耗、中控屏幕、智能化程度等方面，理想ONE明顯更勝一籌。但從銷量上看，理想?yún)s遠不如奔馳GLC。

其次，比亞迪沒有太多做豪車的經(jīng)驗。面對“對手”們以幾十甚至上百年計的車型歷史；比亞迪最為核心的車型——漢與唐的年齡不足十歲，盡管騰勢汽車今年上新，仰望汽車預計明年上市，但從目前來看，整個企業(yè)依然缺乏生產(chǎn)與經(jīng)營豪車的經(jīng)驗。

但這也是自主品牌不斷向上的必經(jīng)之路，而比亞迪是這一次向上之路的領航者。

寫在最后：

汽車市場由燃油車向新能源轉(zhuǎn)變，其實就像是手機行業(yè)從4G到5G的轉(zhuǎn)變。

這是一次巨大的機會，可能會有一些車企在時代的洪流中被淘汰，但也會有一些車企順著風向迎風飛翔。但在全新的契機面前，其實機會的平等的，車企之間的差距也進一步縮小。

所以我們才看到了越來越多的中國車企，敢于望向那些我們未曾挑戰(zhàn)過的領域，這是意義十分重要的仰望。

因為有仰望，才會有機會成功。

記者 | 路天明 編輯 | 十三叔

微信名：e汽車

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