編者按：最近整理一份737NG的原版資料，爭取陸續(xù)手動翻譯了，如有不當(dāng)之處請指正。如涉及侵權(quán)及時聯(lián)系刪帖。本次內(nèi)容較多，請耐心讀完，哈哈。
這個系列學(xué)習(xí)里面一共分為12個模塊，包括01（外部檢查）（已于3.22發(fā)布點擊鏈接可查看）、02（警告系統(tǒng)）、03（氣源系統(tǒng)）、04（防冰防雨）、05（APU系統(tǒng)4月2日發(fā)布）、06（電源系統(tǒng)）、07（發(fā)動機）、08（火警系統(tǒng)）、09（飛行控制）、10（燃油系統(tǒng)）、11（液壓系統(tǒng)）(4月1日發(fā)表)、12（起落架）。今天要學(xué)習(xí)的是氣源系統(tǒng)。(以下內(nèi)容僅供參考，具體工作以工卡為主)
一、引氣系統(tǒng)概述
引氣系統(tǒng)可由發(fā)動機、APU 或外部氣源車 / 氣源供氣。在發(fā)動機起動以前，APU 或外部氣源車為引氣管道供氣，發(fā)動機起動后，正常情況下由發(fā)動機為引氣系統(tǒng)供氣。
以下系統(tǒng)需依靠引氣系統(tǒng)工作：
· 空調(diào) / 增壓
· 機翼和發(fā)動機熱防冰
· 發(fā)動機起動
· 液壓油箱增壓
· 水箱增
二、發(fā)動機引氣系統(tǒng)供氣
發(fā)動機引氣來自第五級和第九級壓縮機，當(dāng)?shù)谖寮壍蛪阂龤獠荒軡M足引氣系統(tǒng)需要時，高壓級活門打開以保持足夠的引氣壓力。在起飛、爬升、和絕大部分巡航條件下，來自第五級的低壓引氣足夠供氣，高壓級活門保持關(guān)閉。
三、發(fā)動機引氣活門
發(fā)動機引氣活門被用作壓力調(diào)節(jié)器和關(guān)斷活門。在發(fā)動機引氣電門在 ON位時，活門由直流電 （DC）供電通過壓力操作。活門保持適當(dāng)?shù)南到y(tǒng)工作壓力并在高引氣溫度下減少引氣外流。
四、引氣跳開傳感器
當(dāng)發(fā)動機引氣溫度或壓力超過預(yù)先確定的極限時，引氣跳開傳感器就使相應(yīng)的引氣跳開 （BLEED TRIP OFF）燈亮，相應(yīng)的發(fā)動機引氣活門自動關(guān)閉。
五、管道壓力傳感器
管道壓力傳感器為引氣管道壓力指示器上的 （左和右）指針提供引氣壓力指示。指示器由交流電 （AC）供電。只要有足夠的空氣為座艙增壓，則在引氣管道壓力指示器上左右管道壓力的差值視為正常。
六、隔離活門
正常工作時，隔離活門隔離左和右邊的引氣管道，隔離活門由交流供電工作。當(dāng)隔離活門電門在自動 （AUTO）位，兩臺發(fā)動機引氣電門接通 “ON”位，且兩個空調(diào)組件電門在 AUTO 或 HIGH 位時，隔離活門關(guān)閉。如果任一發(fā)動機引氣電門或空調(diào)組件電門置于 OFF 位，隔離活門打開。隔離活門位置不受 APU 引氣電門影響。
七、外部氣源連接
外部氣源車 / 氣源給發(fā)動機起動或空調(diào)提供備用氣源。
APU 引氣活門
APU 引氣活門使 APU 引氣進(jìn)入引氣管道。當(dāng) APU 關(guān)斷時，活門自動關(guān)閉。APU 引氣活門由直流電 （DC）供電并通過壓力操作。當(dāng) APU 和發(fā)動機引氣活門打開，且發(fā)動機在慢車推力下工作時，可能會出現(xiàn) APU 引氣反壓第 9 級調(diào)節(jié)關(guān)斷活門。這會造成第 9 級活門關(guān)閉。
雙引氣 （DUAL BLEED）指示燈
只要 APU 引氣活門打開，并且發(fā)動機引氣電門和隔離活門的位置可能造成對 APU 的反壓，則雙引氣 （DUAL BLEED）指示燈亮。因此，在雙引氣（DUAL BLEED）指示燈亮?xí)r，推力必須限制在慢車位。
引氣系統(tǒng)示意圖
翼身過熱
翼身過熱是由引氣管道泄漏引起的，可通過下圖所示位置的過熱探測器測得。
翼身過熱管道及指示燈
八、空調(diào)系統(tǒng)概述(737-600/700)
空調(diào)系統(tǒng)通過處理來自發(fā)動機，APU 的引氣或空調(diào)組件中的地面氣源，提供溫控空氣。左側(cè)組件的空調(diào)氣在混合氣總管上游，直接向駕駛艙供氣。左側(cè)組件中的剩余空氣和右側(cè)組件中的空調(diào)氣以及再循環(huán)系統(tǒng)中的空氣在混合氣總管中匯合。然后混合空氣分流至客艙的左右側(cè)壁送風(fēng)管。座艙的空調(diào)氣源由飛機空調(diào)系統(tǒng)或地面預(yù)調(diào)氣源提供。地面預(yù)調(diào)空氣通過混合氣總管進(jìn)入空調(diào)系統(tǒng)。
空調(diào)組件
從主引氣管道來的引氣氣流經(jīng)每個空調(diào)組件時由各自的組件活門控制。通常情況下，左側(cè)組件采用 1 號發(fā)動機的引氣氣流，右側(cè)組件采用 2 號發(fā)動機的引氣氣流。單個組件在高流量下能為整個飛機提供增壓并保持適宜溫度，直到飛機達(dá)到最大許可高度。在地面，APU 能為兩個空調(diào)組件提供引氣，在飛行中為一個組件提供引氣。大多數(shù)外部氣源車都能夠為兩個組件提供足夠的引氣。一臺發(fā)動機提供的引氣僅能供給一個組件工作使用。
氣流控制
當(dāng)兩個空調(diào)組件電門都在 AUTO 位且兩個組件都在工作時，組件提供 “ 正常流量 ”。但是，在一個組件不工作時，另一個組件自動轉(zhuǎn)換到 “ 高流量 ” 以便保持所需的通風(fēng)率。當(dāng)飛機在地面或在空中襟翼伸出時，這種自動轉(zhuǎn)換受到抑制，以確保在單發(fā)工作時有足夠的發(fā)動機推力。如果兩個發(fā)動機引氣電門都在 OFF 位且 APU 引氣電門在 ON 位時，無論在何襟翼位置，無論空 / 地狀態(tài)以及工作組件的數(shù)量如何，都會自動轉(zhuǎn)換到 “ 高流量 ”。
當(dāng)空調(diào)組件電門在 HIGH 位時，組件提供 “ 高流量 ”。此外，當(dāng)飛機在地面，APU 引氣電門在 ON 且任一個或兩個組件電門置于 HIGH 位時，“A
流率可用。此方式是為當(dāng) APU 作為唯一引氣源時為提供最大氣流而設(shè)計的。
沖壓空氣系統(tǒng)
沖壓空氣系統(tǒng)為熱交換器提供冷卻的空氣。系統(tǒng)的操縱是由組件通過沖壓門的工作來自動控制的。在地面，或在襟翼未完全收上時的低速飛行過程中，沖壓空氣進(jìn)氣門移至全開位置以達(dá)到最大冷卻。在正常的巡航中，進(jìn)氣門在開與關(guān)之間進(jìn)行調(diào)節(jié)。只要沖壓空氣進(jìn)氣門全開時，沖壓門完全打開 （RAM DOOR FULL OPEN）指示燈會亮。折流門安裝在沖壓空氣進(jìn)氣門之前，以防止在離地前和接地后吸入污物。通過空 — 地安全探測器電動控制折流門伸出。
冷卻循環(huán)
由引氣流經(jīng)一個熱交換器開始進(jìn)行氣流的冷卻循環(huán)。然后，氣流流向空氣循環(huán)器制冷并流向水分離器除去水蒸氣。處理后的冷空氣再與熱空氣混合。調(diào)節(jié)后的空氣流入混合氣總管和分配系統(tǒng)。通過安裝在冷卻循環(huán)中的溫度傳感器來提供過熱保護(hù)。過熱會使組件活門關(guān)閉并使組件跳開 （PACK TRIP OFF）指示燈亮。
混合空氣活門
根據(jù)駕駛艙 （CONT CABIN）或客艙 （PASS CABIN）溫度選擇器的設(shè)定，每個組件上的兩個混合空氣活門調(diào)節(jié)冷熱空氣。流經(jīng)冷氣混合空氣活門的空氣通過冷氣循環(huán)處理，然后再與從熱氣混合空氣活門流出的熱氣匯合。在自動溫度方式下，混合空氣活門由自動溫度控制器控制。自動溫度控制器采用其各自溫度選擇器和座艙溫度傳感器輸入的信息。當(dāng)溫度選擇器置于人工 （MANUAL）時，旁通自動溫度控制器。只要組件活門關(guān)閉，混合空氣活門都能被自動轉(zhuǎn)至全冷位。當(dāng)組件打開時，能輔助冷卻循環(huán)運行，并防止熱氣回流。
空調(diào)組件示意圖
空調(diào)分配
空調(diào)空氣被集中在混合總管內(nèi)。其溫度與駕駛艙 （CONT CABIN）和客艙（PASS CABIN）溫度選擇器所設(shè)置的溫度直接相關(guān)。
通過安裝在組件下游的溫度傳感器來提供過熱探測。過熱會導(dǎo)致混合氣活門轉(zhuǎn)動至冷氣全開位置，同時，管道過熱 （DUCT OVERHEAT）指示燈亮。溫度高于管道過熱溫度時將導(dǎo)致特定的組件活門關(guān)閉，同時，組件跳開（PACK TRIP OFF）指示燈亮。
駕駛艙
由于駕駛艙只需要由左組件提供的一部分供氣，因此左組件輸出的大部分氣流與右組件供氣混合后輸送至客艙。駕駛艙的空調(diào)氣分流至幾個送風(fēng)管，送風(fēng)管通向地板、艙頂和與足部齊平的出口。每個座椅下的地板上都有幾個空氣擴(kuò)散器，只要總管內(nèi)有壓力，空氣就不斷流出。艙頂空氣擴(kuò)散器位于駕駛艙頂部 3 號風(fēng)擋的后上方。每個出口都可由一個有槽的調(diào)整旋鈕旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)，按需打開或關(guān)閉。在每個飛行員的方向舵腳蹬后部都有一個雙功能活門，這些活門提供的氣流可為飛行員足部供暖，并為 1 號風(fēng)擋內(nèi)表面除霧，可通過安裝在機長和副駕駛面板上的拉手分別調(diào)節(jié)每個活門。
客艙
客艙供氣分配系統(tǒng)由混合總管、側(cè)壁送風(fēng)管和一個頂板分配管道組成。側(cè)壁送風(fēng)管向上延伸到左右側(cè)客艙壁，為頂部分配管道供氣。艙頂分配管道將空調(diào)空氣送至客艙。艙頂分配管道沿著飛機中心線從客艙頂部前端延伸到后端，并為側(cè)壁擴(kuò)散口供氣。
再循環(huán)風(fēng)扇
再循環(huán)風(fēng)扇系統(tǒng)可減輕空調(diào)組件的負(fù)荷并減少發(fā)動機引氣的需求量?？团摵碗娮釉O(shè)備艙排出的氣體收集在前貨艙中，然后在此經(jīng)過過濾，再循環(huán)，重新回到混合空總管。風(fēng)扇由交流馬達(dá)驅(qū)動。再循環(huán)風(fēng)扇電門在自動（AUTO）位時風(fēng)扇工作，除了兩個組件均打開，且一個或兩個組件置于高流量 （HIGH）位的情況。
設(shè)備冷卻
設(shè)備冷卻系統(tǒng)冷卻駕駛艙和電子電氣設(shè)備 （E & E）艙內(nèi)的電子設(shè)備。
設(shè)備冷卻系統(tǒng)由供氣管道和排氣管道組成。每個管道都有一個正常風(fēng)扇和一個備用風(fēng)扇。供氣管道向駕駛艙顯示器和電子電氣設(shè)備 （E & E）艙內(nèi)的電子設(shè)備提供冷空氣。排氣管道收集并排放來自駕駛艙顯示器、頂板和后電子面板、駕駛艙電路跳開關(guān)面板，以及電子電氣 （E & E）艙內(nèi)電子設(shè)備的熱空氣。如設(shè)備冷卻風(fēng)扇失效而喪失冷卻氣流，則相應(yīng)的設(shè)備冷卻關(guān)斷 （OFF）燈亮。選擇備用風(fēng)扇可恢復(fù)冷卻氣流，并使關(guān)斷 （OFF）燈在約 5 秒內(nèi)熄滅。
如出現(xiàn)前貨艙火警，則設(shè)備冷卻排氣風(fēng)扇關(guān)閉，且設(shè)備冷卻排氣關(guān)閉（OFF）指示燈受抑制。如在地面發(fā)生超溫情況，前輪艙內(nèi)的機組呼叫喇叭會發(fā)出報警。
前貨艙
再循環(huán)風(fēng)扇系統(tǒng)使氣流從客艙中流出并沿著前貨艙的艙壁襯墊流動。當(dāng)機外排氣活門關(guān)閉時，從設(shè)備冷卻系統(tǒng)排出的氣流也向前貨艙壁襯墊內(nèi)擴(kuò)散，以進(jìn)行輔助的飛行中增溫。
空調(diào)氣源連接
地面空調(diào)氣源可以連接到混合空總管上，以便向整架飛機分配預(yù)調(diào)空氣。
空調(diào)分配示意圖
九、空調(diào)系統(tǒng)概述（737-800/900）
空調(diào)系統(tǒng)通過處理來自發(fā)動機，APU 的引氣或空調(diào)組件中的地面氣源，提供溫控空氣。左側(cè)組件的空調(diào)氣在混合氣總管上游，直接向駕駛艙供氣。左側(cè)組件中的剩余空氣和右側(cè)組件中的空調(diào)氣以及再循環(huán)系統(tǒng)中的空氣在混合氣總管中匯合。然后混合空氣分流至客艙的左右側(cè)壁送風(fēng)管。座艙的空調(diào)氣源由飛機空調(diào)系統(tǒng)或地面預(yù)調(diào)氣源提供。地面預(yù)調(diào)空氣通過混合氣總管進(jìn)入空調(diào)系統(tǒng)。
空調(diào)組件
從主引氣管道來的引氣氣流經(jīng)每個空調(diào)組件時由各自的組件活門控制。通常情況下，左側(cè)組件采用 1 號發(fā)動機的引氣氣流，右側(cè)組件采用 2 號發(fā)動機的引氣氣流。單個組件在高流量下能為整個飛機提供增壓并保持適宜溫度，直到飛機達(dá)到最大許可高度。在地面，APU 能為兩個空調(diào)組件提供引氣，在飛行中為一個組件提供引氣。大多數(shù)外部氣源車都能夠為兩個組件提供足夠的引氣。一臺發(fā)動機提供的引氣僅能供給一個組件工作使用。
氣流控制
當(dāng)兩個空調(diào)組件電門都在 AUTO 位且兩個組件都在工作時，組件提供 “ 正常流量 ”。但是，在一個組件不工作時，另一個組件自動轉(zhuǎn)換到 “ 高流量 ” 以便保持所需的通風(fēng)率。當(dāng)飛機在地面或在空中襟翼伸出時，這種自動轉(zhuǎn)換受到抑制，以確保在單發(fā)工作時有足夠的發(fā)動機推力。如果兩個發(fā)動機引氣電門都在 OFF 位且 APU 引氣電門在 ON 位時，無論在何襟翼位置，無論空 / 地狀態(tài)以及工作組件的數(shù)量如何，都會自動轉(zhuǎn)換到 “ 高流量 ”。當(dāng)空調(diào)組件電門在 HIGH 位時，組件提供 “ 高流量 ”。此外，當(dāng)飛機在地面，APU 引氣電門在 ON 且任一個或兩個組件電門置于 HIGH 位時，“APU高流量 ” 流率可用。此方式是為當(dāng) APU 作為唯一引氣源時為提供最大氣流而設(shè)計的。
沖壓空氣系統(tǒng)
沖壓空氣系統(tǒng)為熱交換器提供冷卻的空氣。系統(tǒng)的操縱是由組件通過沖壓門的工作來自動控制的。在地面，或在襟翼未完全收上時的低速飛行過程中，沖壓空氣進(jìn)氣門移至全開位置以達(dá)到最大冷卻。在正常的巡航中，進(jìn)氣門在開與關(guān)之間進(jìn)行調(diào)節(jié)。只要沖壓空氣進(jìn)氣門全開時，沖壓門完全打開 （RAM DOOR FULL OPEN）指示燈會亮。折流門安裝在沖壓空氣進(jìn)氣門之前，以防止在離地前和接地后吸入污物。通過空 — 地安全探測器電動控制折流門伸出。
冷卻循環(huán)
引氣流經(jīng)一個熱交換器開始進(jìn)行氣流的冷卻循環(huán)。然后，氣流流向空氣循環(huán)器制冷。處理后的冷空氣再與旁通空氣循環(huán)的熱空氣混合，流入高壓水分離器除去水蒸汽。調(diào)節(jié)后的空氣流入混合氣總管和分配系統(tǒng)。通過安裝在冷卻循環(huán)中的溫度傳感器來提供過熱保護(hù)。過熱會使組件活門關(guān)閉并使組件 （PACK）指示燈亮。
組件溫度控制
由電子控制器指令組件溫度控制活門打開或關(guān)閉，以滿足組件放氣需要。如果主要組件控制器失效，則受影響的組件由對側(cè)控制器上的備用組件控制器來控制。如果一個主要組件控制器或備用組件控制器失效，則在再現(xiàn)時組件 （PACK）指示燈，主警戒 （MASTER CAUTION）燈和空調(diào) （AIR COND）系統(tǒng)信號牌燈亮。如果同一組件的主要組件控制器和備用組件控制器均失效，則組件（PACK）指示燈，主警戒 （MASTER CAUTION）和空調(diào) （AIR COND）系統(tǒng)信號牌燈亮。組件繼續(xù)工作而無需控制，除非溫度過高致使組件跳開。
空調(diào)組件示意圖
區(qū)域溫度控制
有三塊區(qū)域：駕駛艙，前艙和后艙。需要的區(qū)域溫度通過調(diào)節(jié)獨立的溫度選擇器而設(shè)定。選擇范圍大約從 65°F （18 ℃）到 85°F （30 ℃）。組件產(chǎn)生滿足最致冷區(qū)域要求的空氣溫度。通過向區(qū)域供應(yīng)管道輸入適量的調(diào)節(jié)空氣就可以控制區(qū)域溫度。單獨的調(diào)節(jié)空氣調(diào)節(jié)活門調(diào)控調(diào)節(jié)空氣量。單組件工作期間，調(diào)節(jié)空氣 （TRIM AIR）選擇 ON 時，區(qū)域溫度控制與兩組件工作時相同。單組件工作期間，調(diào)節(jié)空氣 （TRIM AIR）選擇 OFF 時，組件會試圖產(chǎn)生滿足所有三個區(qū)域平均溫度需要的空氣溫度。如果一個區(qū)域供應(yīng)管道的空氣過熱，相關(guān)的琥珀色區(qū)域溫度 （ZONE TEMP）燈亮，且相關(guān)的調(diào)節(jié)空氣調(diào)節(jié)活門關(guān)閉。調(diào)節(jié)空氣調(diào)節(jié)活門在管道冷卻后按壓跳開重置 （TRIP REST）電門即可重新打開。
區(qū)域溫度控制方式
左電子控制器控制后艙區(qū)域并提供駕駛艙的備份控制。右控制器控制前艙區(qū)域并提供駕駛艙的主控制。駕駛艙溫度主控制器失效會引起自動電門轉(zhuǎn)換至備用控制，并且在主警戒再現(xiàn)時，CONT CAB 琥珀色 ZONE TEMP 指示燈亮。主控制器和備用控制器均失效則會使燈自動亮。前或后客艙溫度控制失效會引起相關(guān)的調(diào)節(jié)空氣調(diào)節(jié)活門關(guān)閉。溫度選擇器工作正常，但會對兩個客艙區(qū)域的溫度選擇器的調(diào)定值進(jìn)行平均。主警戒再現(xiàn)時琥珀色 ZONE TEMP 指示燈會亮以指示相關(guān)的區(qū)域控制失效。
不平衡組件溫度控制方式
任何影響到調(diào)節(jié)空氣供應(yīng)的失效都將會引起溫度控制系統(tǒng)獨立地控制兩個組件。如駕駛艙調(diào)節(jié)空氣喪失，左組件將提供給駕駛艙選定溫度的空調(diào)氣，右組件則滿足客艙區(qū)域最致冷的需求。如一個客艙區(qū)域調(diào)節(jié)空氣或所有調(diào)節(jié)空氣喪失，前后區(qū)域的溫度要求將由右組件的控制而平均。如斷開任一獨立區(qū)域，溫控系統(tǒng)將忽略溫度選擇器的設(shè)定值。
備用組件平均溫度
如所有的區(qū)域控制和主組件控制失效，備用組件控制要求組件產(chǎn)生空氣溫度以滿足兩個客艙區(qū)域的平均溫度要求。調(diào)節(jié)空氣調(diào)節(jié)活門會關(guān)閉。駕駛艙區(qū)域溫度選擇器對備用組件控制沒有影響。
固定座艙溫度
如所有溫度選擇器定于 OFF 位，組件控制將會使左組件保持固定的溫度75oF （24oC
65oF （18oC），這可由組件溫度傳感器測出。
空調(diào)分配
空調(diào)空氣被集中在混合總管內(nèi)?？諝獾臏囟扰c溫度選擇器調(diào)定值有直接關(guān)系。過熱探測是由位于組件和混合總管下游的溫度傳感器提供的。過熱狀態(tài)使相應(yīng)的調(diào)節(jié)空氣調(diào)節(jié)活門關(guān)閉以及區(qū)域溫度 （ZONE TEMP）燈亮。
駕駛艙
由于駕駛艙只需要一小部分由左組件提供的空氣，因此左組件輸出的空氣大部分流向混合總管。駕駛艙的空調(diào)氣分流至幾個送風(fēng)管，送風(fēng)管通向地板、艙頂和與足部齊平的出口。每個座椅下的地板上都有幾個空氣擴(kuò)散器，只要總管內(nèi)有壓力，空氣就不斷流出。艙頂空氣擴(kuò)散器位于駕駛艙頂部 3 號風(fēng)擋的后上方。每個出口都可由一個有槽的調(diào)整旋鈕旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)，按需打開或關(guān)閉。在每個飛行員的方向舵腳蹬后部都有一個雙功能活門，這些活門提供的氣流可為飛行員足部供暖，并為 1 號風(fēng)擋內(nèi)表面除霧，每個活門由機長和副駕駛面板上的拉手控制。
客艙
客艙供氣分配系統(tǒng)由混合總管、側(cè)壁送風(fēng)管和一個頂板分配管道組成。側(cè)壁送風(fēng)管向上延伸到左右側(cè)客艙壁，為頂部分配管道供氣。艙頂分配管道將空調(diào)空氣送至客艙。艙頂分配管道沿著飛機中心線從客艙頂部前端延伸到后端，并為側(cè)壁擴(kuò)散口供氣。
再循環(huán)風(fēng)扇
再循環(huán)風(fēng)扇系統(tǒng)可減輕空調(diào)組件的負(fù)荷并減少發(fā)動機引氣的需求量?？团摵碗娮釉O(shè)備艙排出的氣體收集在前貨艙中，然后在此經(jīng)過過濾，再循環(huán)，重新回到混合空總管。風(fēng)扇由交流馬達(dá)驅(qū)動。僅當(dāng)各自的再循環(huán)風(fēng)扇（RECIRC FAN）電門在 AUTO 時，該再循環(huán)風(fēng)扇才會工作。在飛行中，如兩組件 （PACK）都工作，則左再循環(huán)風(fēng)扇工作，除非任一個組件 （PACK）電門在 HIGH 位。飛行中如兩組件 （PACK）都工作，則右再循環(huán)風(fēng)扇工作，除非兩組件 （PACK）電門均在高流量位。在地面上，除了兩組件（PACK）電門都在 HIGH 位，左再循環(huán)風(fēng)扇都會工作。即使兩組件電門都在HIGH 位，右再循環(huán)風(fēng)扇也會工作。
設(shè)備冷卻
設(shè)備冷卻系統(tǒng)冷卻駕駛艙和電子電氣設(shè)備 （E & E）艙內(nèi)的電子設(shè)備。設(shè)備冷卻系統(tǒng)由供氣管道和排氣管道組成。每個管道都有一個正常風(fēng)扇和一個備用風(fēng)扇。供氣管道向駕駛艙顯示器和電子電氣設(shè)備 （E & E）艙內(nèi)的電子設(shè)備提供冷空氣。排氣管道收集并排放來自駕駛艙顯示器、頂板和后電子面板、駕駛艙電路跳開關(guān)面板，以及電子電氣 （E & E）艙內(nèi)電子設(shè)備的熱空氣。如設(shè)備冷卻風(fēng)扇失效而喪失冷卻氣流，則相應(yīng)的設(shè)備冷卻關(guān)斷 （OFF）燈亮。選擇備用風(fēng)扇可恢復(fù)冷卻氣流，并使關(guān)斷 （OFF）燈在約 5 秒內(nèi)熄滅。
如在地面發(fā)生超溫情況，前輪艙內(nèi)的機組呼叫喇叭會發(fā)出報警。
前貨艙
再循環(huán)風(fēng)扇系統(tǒng)使氣流從客艙中流出并沿著前貨艙的艙壁襯墊流動。當(dāng)機外排氣活門關(guān)閉時，從設(shè)備冷卻系統(tǒng)排出的氣流也向前貨艙壁襯墊內(nèi)擴(kuò)散，以進(jìn)行輔助的飛行中增溫。
空調(diào)氣源連接
地面空調(diào)氣源可以連接到混合空總管上，以便向整架飛機分配預(yù)調(diào)空氣。
空調(diào)分配示意圖
十、增壓系統(tǒng)概述
飛機所有階段工作過程中的座艙增壓控制是通過座艙壓力控制系統(tǒng)來完成的。座艙壓力控制系統(tǒng)包括一套通過選擇自動 （AUTO）或備用 （ALTN）來工作的兩個完全相同的自動控制器 （模式）和一套飛行員控制的人工（MAN）模式。該系統(tǒng)使用由空調(diào)系統(tǒng)分配并提供的引氣。通過調(diào)節(jié)排氣活門和機外排氣活門來控制增壓和通風(fēng)。
釋壓活門
兩個釋壓活門限制壓差最大不超過 9.1psi，以此提供安全釋壓。反向釋壓活門則防止外部大氣壓力超過內(nèi)部座艙壓力。
座艙壓力控制器
座艙高度通常由座艙壓力控制器按在飛機最大核定升限 41,000 英尺處，座艙高度 8,000 英尺的比例進(jìn)行級控。座艙壓力調(diào)節(jié)器以下述方式控制座艙高度：
· AUTO （自動）—— 自動增壓控制，正常工作方式。使用直流電機。
· ALTN （備用）—— 自動增壓控制，備用工作方式。使用直流電機。
· MAN （人工）—— 人工進(jìn)行系統(tǒng)控制，使用直流電機。
大氣數(shù)據(jù)慣性基準(zhǔn)組件 （ADIRUs）為兩個自動控制器提供了外界靜壓、氣壓修正高度、未修正高度及修正空速。ADIRUs 還能接收來自機長和副駕駛氣壓表 （BARO）參考選擇器上的氣壓修正。自動控制器還接收兩個失速管理計算機提供的油門位置和來自空 / 地傳感器的信號。
座艙壓力控制系統(tǒng)示意圖
增壓排氣
座艙排氣是通過排氣活門和機外排氣活門來控制。少量的可通過廁所和廚房通風(fēng)口、各種固定的通風(fēng)口以及密封泄漏來排放。
排氣活門
排氣活門是大部分客艙循環(huán)空氣的艙外排氣口?？团摎饬鞅晃胱悴颗艢飧駯虐?，環(huán)繞后貨艙流動，在那里提供加溫，并通過排氣活門排向艙外。
機外排氣活門
在地面和低壓差飛行中，機外排氣活門打開，將 E&E 艙內(nèi)流出的熱空氣排出艙外。在高座艙壓差飛行中，機外排氣活門通常是關(guān)閉的，排放氣體擴(kuò)散至前貨艙的襯墊中。
【B737-600/700】
但是，如果任一空調(diào)組件電門置于高流量位，且再循環(huán)風(fēng)扇關(guān)閉，則機外排氣活門打開，以便在排煙形態(tài)下增強通風(fēng)。
【B737-800/900】
但是，如果任一空調(diào)組件電門置于高流量位，且右側(cè)再循環(huán)風(fēng)扇關(guān)閉，則機外排氣活門打開，以便在排煙形態(tài)下增強通風(fēng)。
NOTE : 在增壓飛行中，出現(xiàn)前貨艙火警時，機外排氣活門將指令到煙霧方式。
增壓排氣示意圖
自動方式操作
自動 （AUTO）系統(tǒng)由兩個完全相同的控制器組成。每一次新的飛行，交替地使用一個控制器作為主操作控制器。另一個自動控制器作為備用，可立即投入使用。在自動 （AUTO）和備用 （ALTN）方式中，使用增壓控制面板，在自動控制器中預(yù)設(shè)兩個高度：
· FLT ALT （飛行或巡航高度）。
· LAND ALT （著陸或到達(dá)機場高度）。
在地面，機場起飛高度 （實際座艙高度）可隨時輸入自動控制器?？?/ 地安全傳感器感應(yīng)飛機是在地面還是在空中的信號。在地面和低功率設(shè)置時，座艙通過驅(qū)動排氣活門至全開位置來釋壓。
在地面高功率設(shè)置時，座艙開始增壓。控制器調(diào)節(jié)排氣活門趨向關(guān)閉，緩慢地給座艙增壓。對乘客和機組人員來說，地面座艙增壓可緩慢地過渡至增壓飛行。同時，也在起飛期間使系統(tǒng)更好的響應(yīng)地面效應(yīng)壓力的變化。在空中，自動 （AUTO）控制器使飛機高度與座艙高度之間保持一個適當(dāng)比例的壓差。座艙高度按飛機爬升率成一定比例的增加，使其變化被控制在要求的最小速率內(nèi)。
如果飛機在未達(dá)到預(yù)設(shè)巡航高度前就開始下降，琥珀色的非計劃下降 （OFF SCHED DESCENT）指示燈就會亮，例如，中斷爬升飛行并返回起飛機場的情況?？刂破髂軌蚓幊炭刂谱撘云痫w機場標(biāo)高著陸，而不需要飛行員再輸入。如果飛行高度 （FLT ALT）指示器被改變，自動回到以初始的起飛機場標(biāo)高著陸的功能將喪失。
當(dāng)飛機爬升到與選定的飛行高度 （FLT ALT）壓差在 0.25psi 以內(nèi)時，巡航方式激活。在巡航過程中，控制器根據(jù)下表中的壓差限制，保持盡可能低的座艙高度。在某些情況下，選擇的著陸高度 （LAND ALT）可能超過壓差限制確定的目標(biāo)座艙高度。在這些情況下，控制器將保持座艙高度略低于所選的著陸高度 （LAND ALT）。當(dāng)控制器調(diào)節(jié)排氣活門以保持恒定的座艙高度時，飛行高度的偏離會引起壓差的變化。
當(dāng)飛機從選定的飛行高度 （FLT ALT）下降 0.25psi 時 , 下降方式生效。座艙開始按比例下降至略低于選定的著陸高度 （LAND ALT）。控制器設(shè)置使座艙進(jìn)行微增壓著陸，以使在著陸進(jìn)場過程中，急速的高度變化引起的座艙壓力變化最小?；霑r，控制器驅(qū)動排氣活門緩慢至全開位置，座艙釋壓。如果有任何下述情況發(fā)生，琥珀色的自動失效 （AUTO FAIL）指示燈亮：
· 失去直流電源
· 控制器故障
· 排氣活門控制故障
· 壓差過大 （>8.75psi）*
· 座艙壓力改變率過大 （±2000 海平面英尺 / 分）*
· 高座艙高度 （15,800 英尺以上）*
* 如果控制器未作出恰當(dāng)反應(yīng)。
自動失效 （AUTO FAIL）指示燈亮，則增壓控制自動轉(zhuǎn)換到另一個自動控制器上 （ALTN 方式）。
轉(zhuǎn)動增壓方式選擇器至 ALTN 位置，自動失效 （AUTO FAIL）指示燈熄滅，但備用 （ALTN）指示燈仍亮，表明處于單通道工作狀態(tài)。
高高度著陸
通過選擇高高度著陸開關(guān)到開 （ON），高高度著陸系統(tǒng)接通。這個開關(guān)位于座艙高度面板上。在高高度著陸系統(tǒng)接通，且實際著陸高度已調(diào)定情況下，當(dāng)下降模式生效時，控制器將座艙高度調(diào)至著陸機場標(biāo)高。從一個高高度機場起飛后，系統(tǒng)將在座艙高度下降通過 8,000 英尺時返回正常工作狀態(tài)。
各飛行階段增壓事例 —— 自動方式
人工方式操作
增壓方式選擇器置于人工 （MAN）位時，綠色的人工 （MANUAL）指示燈亮。如果自動 （AUTO）和備用 （ALTN）兩個方式均失效，就采用座艙高度人工調(diào)節(jié)。在人工方式下，通過監(jiān)控座艙高度面板和排氣活門位置指示器指示的活門位置，使用排氣活門位置電門調(diào)節(jié)排氣活門。由備用直流系統(tǒng)提供電源的隔離式直流 （DC）電機，以比自動方式慢的速率來驅(qū)動排氣活門。排氣活門運動的全過程最多需要 20 秒鐘的時間。
十、控制和指示
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【B737-800/900】
1、雙引氣 （DUAL BLEED）指示燈
亮 （琥珀色）——APU 引氣活門打開，且發(fā)動機 1 號引氣 （NO.1 BLEED）電門在 ON 位，或發(fā)動機 2 號引氣 （NO.2 BLEED）電門在 ON 位，且 APU 引氣活門及隔離活門均打開。
2、隔離活門 (ISOLATION VALVE Switch) 電門
CLOSE （關(guān)閉）—— 關(guān)閉隔離活門。
AUTO （自動）——
· 如果所有的發(fā)動機引氣 （BLEED）電門在開 ON 位，且所有空調(diào)組件 （PACK） 電門在自動 （AUTO）或高流量 （HIGH）位，關(guān)閉隔離活門
· 如果任意一臺發(fā)動機的引氣 （BLEED）電門或空調(diào)組件 （PACK）電門置于關(guān) （OFF）位，隔離活門自動打開。
OPEN （打開）—— 打開隔離活門。
3 翼身過熱 (WING–BODY OVERHEAT）指示燈
亮 （琥珀色）——
· 左側(cè)指示燈亮，表明過熱是由左側(cè)發(fā)動機吊架、左內(nèi)側(cè)機翼前緣、左側(cè)空調(diào)艙、龍骨或 APU 的引氣管道內(nèi)的氣流泄漏引起的
· 右側(cè)指示燈亮，表明過熱是由右側(cè)發(fā)動機吊架，右內(nèi)側(cè)機翼前緣或右側(cè)空調(diào)艙內(nèi)引氣管道氣流泄漏引起的。
4 發(fā)動機引氣活門
OFF （關(guān)）—— 關(guān)閉發(fā)動機引氣活門。
ON （開）—— 當(dāng)發(fā)動機工作時，打開發(fā)動機引氣活門。
5APU 引氣活門
OFF （關(guān)）—— 關(guān)閉 APU 引氣活門。
ON （開）—— 當(dāng) APU 工作時，打開 APU 引氣活門。6
6引氣管道壓力 （DUCT PRESSURE）指示器
指示左、右引氣管道內(nèi)的壓力。7
7翼身過熱 (OVHT) 測試 (TEST ) 電門
按下 ——
· 測試翼身過熱探測器電路
· 兩個翼身過熱 （WING-BODY OVERHEAT）燈都亮。
8引氣跳開 （BLEED TRIP OFF）指示燈
亮 （琥珀色）—— 發(fā)動機引氣溫度過高或壓力過大
· 相關(guān)的發(fā)動機引氣活門自動關(guān)閉
· 需要重置。
9跳開重置 （TRIP RESET）電門
按壓 （如果故障狀態(tài)已糾正）——
【B737-600/700】
· 重置引氣跳開 （BLEED TRIP OFF）、組件跳開 （PACK TRIPOFF）和管道過 熱 （DUCT OVERHEAT）指示燈
· 相應(yīng)的發(fā)動機引氣活門打開，或相應(yīng)的組件活門打開，或相應(yīng)的混合空氣活門打開。
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· 重置引氣跳開 （BLEED TRIP OFF）、組件 （PACK）和區(qū)域溫度（ZONE TEMP） 指示燈
· 相應(yīng)的發(fā)動機引氣活門打開，或相應(yīng)的組件活門打開，或相應(yīng)的調(diào)節(jié)空氣調(diào)節(jié)活門打開
指示燈持續(xù)亮，直到重置。
空調(diào)控制與指示【B737-600/700】
1 空氣溫度 （TEMP）源選擇器
SUPPLY DUCT （供氣管道）—— 選擇主供氣分配管傳感器作為溫度（TEMP）指示器的溫度源。
PASS CABIN （客艙）—— 選擇客艙傳感器作為溫度 （TEMP）指示器的溫度源。
2 窗過熱 (OVERHEAT）指示燈
亮 （琥珀色）——
· 對應(yīng)管道中的分布?xì)怏w溫度超過了限制范圍。
· 混合空氣活門驅(qū)動至全冷位。
· 需要重置。
3 駕駛艙 （CONT CABIN）和客艙 （PASS CABIN）溫度選擇器
AUTO （自動）—— 自動溫度控制器按設(shè)定要求控制客艙或駕駛艙的溫度。
MANUAL （人工）—— 人工控制混合空氣活門。旁通自動溫度控制器。
4 沖壓門全開 （RAM DOOR FULL OPEN）指示燈
亮 （藍(lán)色）—— 表明沖壓門處于全開位置。
5 空調(diào)組件電門
OFF （關(guān)）—— 組件指示信號為 OFF。
AUTO （自動）——
· 兩個組件都工作時，每個組件調(diào)節(jié)至低流量
· 一個組件工作時，在襟翼收上的飛行中，工作的組件調(diào)節(jié)至高流量
· 當(dāng)一個組件由 APU 供氣工作時 （兩臺發(fā)動機引氣 （BLEED）電門處于 OFF）， 調(diào)節(jié)至 高流量。
HIGH （高流量）——
· 組件調(diào)至高流量
· 在地面，APU 引氣 （APU BLEED）電門處于開 （ON）位時，提供最大流量。
6 混合空氣活門 （AIR MIX VALVE）指示器
指示混合空氣活門的位置：
· 處于自動 （AUTO）方式，相關(guān)的溫度選擇器自動控制
· 處于人工 （MANUAL）方式，相關(guān)的溫度選擇器需人工控制。
7 空氣溫度 （TEMP）指示器
指示空氣溫度源 （AIR TEMP）選擇器選擇區(qū)域的溫度
8 再循環(huán)風(fēng)扇 （RECIRC FAN）電門
OFF （關(guān)）—— 指示風(fēng)扇關(guān)閉。
AUTO （自動）—— 指令風(fēng)扇開，除非兩個空調(diào)組件工作并且其中的一個組件 （PACK） 電門置于 HIGH 位。
9 組件跳開 （PACK TRIP OFF）指示燈
亮 （琥珀色）——
· 表明組件溫度已超過極限
· 相關(guān)的組件活門自動關(guān)閉，并且混合氣活門轉(zhuǎn)至全冷位
· 需要重置。
10 跳開重置 （TRIP RESET）電門
按壓 （如果故障狀態(tài)已糾正）——
· 重置引氣跳開 （BLEED TRIP OFF）、組件跳開 （PACK TRIP OFF）和管道過熱（DUCT OVERHEAT）指示燈
· 相應(yīng)的發(fā)動機引氣活門打開，或相應(yīng)的組件活門打開，或相應(yīng)的混合空氣活門 打開。
指示燈持續(xù)亮，直到重置。
空調(diào)控制與指示【B737-800/900】
1 空氣溫度 （TEMP）指示器
指示空氣溫度源 （AIR TEMP）選擇器選擇區(qū)域的溫度。
2 區(qū)域溫度 （ZONE TEMP）指示燈
亮 （琥珀色）——
· CONT CAB 指示管道溫度過熱或駕駛艙主用和備用溫度控制失效
· FWD CAB 或 AFT CAB 指示管道溫度過熱。
主警戒燈再現(xiàn)時：
· CONT CAB 指示駕駛艙主要或備用溫度控制失效
· FWD CAB 或 AFT CAB 指示相應(yīng)區(qū)域溫度控制失效
· 主警戒重置時指示燈熄滅。
3 溫度選擇器
AUTO （自動）—— 為相應(yīng)區(qū)域提供自動溫度控制。轉(zhuǎn)至 C （冷）或 W（暖）可人工設(shè)置所需溫度。
OFF （關(guān)）—— 關(guān)閉相應(yīng)的調(diào)節(jié)空氣調(diào)節(jié)活門。
4 沖壓門全開 （RAM DOOR FULL OPEN）指示燈
亮 （藍(lán)色）—— 表明沖壓門處于全開位置。
5 空調(diào)組件示意圖
OFF （關(guān)）—— 組件指示信號為 OFF。
AUTO （自動）——
· 兩個組件都工作時，每個組件調(diào)節(jié)至低流量
· 一個組件工作時，在襟翼收上的飛行中，工作的組件調(diào)節(jié)至高流量
· 當(dāng)一個組件由 APU 供氣工作時 （兩臺發(fā)動機引氣 （BLEED）電門處于 OFF）， 調(diào)節(jié)至高流量。
HIGH （高流量）——
· 組件調(diào)至高流量
· 在地面，APU 引氣 （APU BLEED）電門處于開 （ON）位時，提供最大流量。
6 空氣溫度 （TEMP）源選擇器
SUPPLY DUCT （供氣管道）—— 選擇相應(yīng)區(qū)域供氣管道溫度。
PASS CAB （客艙）—— 選擇前或后客艙溫度。
PACK （組件）—— 選擇左或右組件溫度。
7 調(diào)節(jié)空氣 （TRIM AIR）電門：
ON （開）—— 指示調(diào)節(jié)空氣氣壓調(diào)節(jié)和關(guān)斷活門打開。
OFF （關(guān)）—— 指示調(diào)節(jié)空氣氣壓調(diào)節(jié)和關(guān)斷活門關(guān)閉。
8 再循環(huán)風(fēng)扇 （RECIRC FAN）電門
OFF （關(guān)）—— 指示風(fēng)扇關(guān)閉。
AUTO （自動）——
· 空中 ——
· 如果兩個組件工作，則左側(cè)再循環(huán)風(fēng)扇工作，除非任意一個組件 （PACK） 電門位于高流量 （HIGH）
· 如果兩個組件工作，則右側(cè)再循環(huán)風(fēng)扇工作，除非兩個組件（PACK）電門 位于高流量 （HIGH）。
· 地面 ——
· 左側(cè)再循環(huán)風(fēng)扇工作，除非兩個組件 （PACK）電門位于高流量（HIGH）
· 不管兩個組件 （PACK）電門是否位于高流量 （HIGH），右側(cè)再循環(huán)風(fēng)扇 工作。
9 組件 (PACK) 指示燈
亮 （琥珀色）——
· 指示組件跳開或主用和備用組件控制均失效
· 主警戒再現(xiàn)時，指示主用或備用組件控制失效。
主警戒重置時熄滅。
10 跳開重置 （TRIP RESET）電門
按壓 （如果故障狀態(tài)已糾正）——
· 重置引氣跳開 （BLEED TRIP OFF）、組件 （PACK）和區(qū)域溫度（ZONE TEMP） 指示燈
· 相應(yīng)的發(fā)動機引氣活門打開，或相應(yīng)的組件活門打開，或相應(yīng)的調(diào)節(jié)空氣調(diào)節(jié)活門打開指示燈持續(xù)亮，直到重置。
設(shè)備冷卻面板
1 設(shè)備冷卻 （EQUIP COOLING）供氣 （SUPPLY）電門
NORM （正常）—— 正常的冷卻供氣風(fēng)扇工作。
ALTN （備用）—— 備用的冷卻供氣風(fēng)扇工作。
2 設(shè)備冷卻供氣關(guān)斷 （OFF）指示燈
亮 （琥珀色）—— 選定的冷卻供氣風(fēng)扇無氣流。
3 設(shè)備冷卻 （EQUIP COOLING）排氣 （EXHAUST）電門
NORM （正常）—— 正常的冷卻排氣風(fēng)扇工作。
ALTN （備用）—— 備用的冷卻排氣風(fēng)扇工作。
4 設(shè)備冷卻排氣關(guān)斷 （OFF）指示燈
亮 （琥珀色）—— 選定的冷卻排氣風(fēng)扇無氣流。
座艙高度面板【選裝高度著陸電門】
1 座艙高度表 （CABIN ALT）/ 壓差 （DIFF PRESS）指示器
內(nèi)圈標(biāo)尺 —— 以英尺指示座艙高度。
外圈標(biāo)尺 —— 座艙與外界之間的壓差指示，以 psi 為單位。
2 座艙爬升率 （CABIN CLIMB）指示器
以英尺每分指示座艙的爬升率或下降率。
3 高度警告喇叭切斷 （ALT HORN CUTOUT）電門
按下 ——
· 切斷間歇座艙高度警告喇叭
· 當(dāng)座艙高度達(dá)到 10,000 英尺時，高度警告喇叭響。
4 高高度著陸
ON （開）（白色）—— 將座艙高度警告信號牌啟動高度從 10,000 英尺重新設(shè)置到 14,000 英尺。
關(guān) —— （不顯示 ON）· 重設(shè)座艙壓力程序，由高高度操作到正常高度操作；
· 不工作 （INOP）燈熄滅。
5 高高度著陸不工作 （INOP）指示燈
亮 （琥珀色）—— 指示高高度著陸系統(tǒng)故障。
座艙高度面板【未選裝高度著陸電門】
1 自動失效 （AUTO FAIL）指示燈
亮 （琥珀色）—— 自動增壓系統(tǒng)探測到故障：
· 當(dāng) ALTN 指示燈也亮?xí)r，則表明單個控制器故障
· 當(dāng)其單獨亮?xí)r，則表明兩個控制器故障。
2 非計劃 （SCHED）下降指示燈
亮 （琥珀色）—— 在到達(dá)飛行高度指示器設(shè)定的計劃巡航高度前，飛機已開始下降。
3 飛行高度 （FLT ALT）指示器
· 指示選定的巡航高度
· 起飛前設(shè)定。
NOTE : 直流電斷開后，探測到面板故障，指示器將顯示 “88888” 或者全虛線。如果座艙高度和變化率正常，艙壓的自動控制不會受該失效影響。
NOTE : 飛行高度 （FLT ALT）指示器失效可能會導(dǎo)致無數(shù)字顯示或空白顯示。如果通過轉(zhuǎn)動飛行高度選擇器，指示器上的顯示無改變，這就需要監(jiān)控增壓系統(tǒng)以確保運行正常，特別是在爬升和下降中。
4 飛行高度選擇器
旋轉(zhuǎn) —— 設(shè)定計劃的巡航高度 （-1,000 英尺至 42,000 英尺 , 增量為500 英尺）。
5 著陸高度 （LAND ALT）指示器
· 指示著陸機場高度· 起飛前設(shè)定。
NOTE : 直流電斷開后，探測到面板故障，指示器將顯示 “88888” 或者全虛線。如果座艙高度和變化率正常，艙壓的自動控制不會受該失效影響。
NOTE: 著陸高度 （LAND ALT）指示器失效可能會導(dǎo)致無數(shù)字顯示或空白顯示。如果通過轉(zhuǎn)動飛行高度選擇器，指示器上的顯示無改變，這就需要監(jiān)控增壓系統(tǒng)以確保運行正常，特別是在爬升和下降中。
6 著陸高度選擇器
旋轉(zhuǎn) —— 設(shè)定計劃著陸的場地高度 （-1,000 英尺至 14,000 英尺 , 增量為 50 英尺）。
7 人工 (MANUAL) 指示燈
亮 （綠色）—— 增壓系統(tǒng)處于人工工作方式：
8 備用 （ALTN）指示燈
亮 （綠色）—— 增壓系統(tǒng)處于備用自動工作方式：
· ALTN （備用）和 AUTO FAIL （自動失效）兩個指示燈亮，表明單個控制器故障，并自動轉(zhuǎn)至 ALTN 方式
· 增壓方式選擇器在 ALTN 位置。
9 排氣活門 （VALVE）位置指示器
· 表明排氣活門的位置
· 可在所有方式下工作。
10 排氣活門電門 （由彈簧保持在中立位置）
CLOSE （關(guān)）—— 增壓方式選擇器置于 MAN 位，電動關(guān)閉排氣活門。
OPEN （開）—— 增壓方式選擇器置于 MAN 位，電動打開排氣活門。
11 增壓方式選擇器
AUTO （自動）—— 增壓系統(tǒng)自動控制。
ALTN （備用）—— 增壓系統(tǒng)使用 ALTN 控制器自動控制。
MAN （人工）——
· 通過排氣活門電門，人工操縱增壓系統(tǒng)；
· 兩個自動調(diào)節(jié)器旁通。
12 座艙 / 飛行 （CAB ALT）（FLT ALT）高度對照標(biāo)牌
以人工方式工作時，用來確定座艙高度的設(shè)定。
十一、限制（增壓）
最大座艙壓差 ( 釋壓活門 ) 為 9.1 psi。
下列項目不屬于 AFM 限制，是向機組提供的信息：
發(fā)動機引氣接通 (ON)，在起飛、進(jìn)近或著陸時，不要把空調(diào)組件放在高流量 (HIGH) 位。
鑒于作者能力有限，所寫不當(dāng)之處歡迎大家批評指正，希望能夠通過本文內(nèi)容的學(xué)習(xí)有助于航線工作的理解。當(dāng)然具體工作還是要依據(jù)工卡來完成。文中內(nèi)容如有侵權(quán)，請聯(lián)系刪帖。
