作為新能源車技術(shù)路線的一種，混動相比純電優(yōu)勢不小，混動汽車沒有續(xù)航焦慮，燃油動力加電能可跑上千公里，加之燃油發(fā)動機(jī)熱效率提高許多，不僅動力更強(qiáng)，而且更節(jié)油環(huán)保。而目前純電動車因續(xù)航短，電池衰減與損耗大等問題，還須有發(fā)展的過程，而混合動力汽車在其間的優(yōu)勢正越來越被市場看好，消費(fèi)者開始廣泛接受。不久前比亞迪的DM-i超級混動平臺發(fā)布，同時發(fā)布了搭載該平臺的三款車型， 秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i以及唐DM-i，比亞迪給這套動力系統(tǒng)打的宣傳口號是“燃油汽車顛覆者”，宣稱一箱油能跑1200公里（NEDC工況下），虧電油耗低至百公里3.8L。雖然目前新動能汽車尚未得到評測數(shù)據(jù)，不過從技術(shù)原理分析，DM-i平臺主打節(jié)能牌是有充分底氣的。
說起混動技術(shù)，大家首先想到的就是兩田，2018年本田在第十代雅閣上搭載了自家的i-MMD混動系統(tǒng)，發(fā)動機(jī)熱效率從38.9%提升到了40.6%；豐田雙擎車型搭載的THS II混動系統(tǒng)也將熱效率從40%提升到41%，不過，DM-i超級混動做到了熱效率43%，不用充電也比豐田雙擎油耗更低，可謂混動圈真正的王炸。
首先我們來聊一下什么是熱效率，發(fā)動機(jī)熱效率是指發(fā)動機(jī)輸出功率與燃料燃燒產(chǎn)生能量的比值，一般汽油發(fā)動機(jī)的熱效率為30%左右，通俗的講就是，10L油只有3L被用來給汽車做功，提供動力，其余的都被浪費(fèi)掉了。這樣說可能更好理解一些，熱效率越高，相同功率下，油耗越低；相同油耗下，動力越強(qiáng)。目前發(fā)動機(jī)熱效率的極限是45%，并且是柴油發(fā)動機(jī)，由此可見，DM-i的技術(shù)含量有多高。
比亞迪的混動發(fā)展經(jīng)歷了四個階段，之前一直是主打動力性能，比如第一代F3DM，雙電機(jī)串并聯(lián)，第二代在P3+P4架構(gòu)上增大電池容量，第三代新增高壓BSG電機(jī)，一直到第四代，才開始分兩條路線，之前的側(cè)重動力的劃為DM-p平臺，新增節(jié)能省油的DM-i平臺，DM-i是基于第一代技術(shù)平臺，采用的也是雙電機(jī)串并聯(lián)動力架構(gòu)，其中“i”即intelligent，指智慧、節(jié)能、高效，可以看出，這個平臺在智能電控上是強(qiáng)項(xiàng)。
我們來看看DM-i混動平臺的組成，它由驍云-插混專用1.5L發(fā)動機(jī)、EHS電混系統(tǒng)、專用功率型刀片電池、交直流車載充電器等核心零部件組成。首先說說發(fā)動機(jī)，這臺代號472QA的1.5L發(fā)動機(jī)采用阿特金森循環(huán)，簡單說就是把未燃燒完全的廢氣吸回來，加上少量噴油再做功，減少新噴的油量；壓縮比高達(dá)15.5:1，豐田Dynamic Force引擎的混動版的壓縮比也才14:1，除了高壓縮比，DM-i平臺還將空調(diào)壓縮機(jī)、真空泵等附件全部改為電力驅(qū)動，不再需要發(fā)動機(jī)的能耗輸出，再加上智能熱管理技術(shù)、發(fā)動機(jī)分體冷卻技術(shù)等，最終實(shí)現(xiàn)超低油耗。
接著來聊EHS電混系統(tǒng)，它包含發(fā)電機(jī)和驅(qū)動電機(jī)，按照功率劃分有三款，分別是EHS132、EHS145和EHS160。數(shù)字代表的是峰值功率，譬如秦PLUS DM-i 55km尊貴型和55km旗艦型，搭載的是EHS132，它的電混系統(tǒng)峰值功率就是132kW。兩款電機(jī)均是轉(zhuǎn)速高達(dá)16000轉(zhuǎn)的扁線電機(jī)，優(yōu)點(diǎn)就是體積小、效率高；電控方面采用比亞迪第四代IGBT技術(shù)，擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)，這套技術(shù)的優(yōu)勢在于會自動切換驅(qū)動模式，如果電池電量較高，則會將驅(qū)動切換為純電模式，發(fā)動機(jī)停機(jī)，油耗消耗量為零；如果電池電量較低，會智能地使發(fā)動機(jī)在最高效率區(qū)間工作，同時將富余能量通過發(fā)電機(jī)給電池充電，對于發(fā)動機(jī)而言，要么不動，一動就是最高效率。舉個例子，我們都知道起步是最耗油的，DM-i 平臺是用電機(jī)帶著發(fā)動機(jī)到一定速度后點(diǎn)火，把開頭耗油的區(qū)間去掉，同時廢熱利用讓發(fā)動機(jī)盡快熱起來，大大提升節(jié)油效果。此外，從結(jié)構(gòu)上看，EHS電混系統(tǒng)沒有傳統(tǒng)的機(jī)械變速箱，傳動方面改用了和電動車相似的單級減速器直接驅(qū)動，減少了能量在傳動中的損耗，因此也可以把DM-i車型當(dāng)作純電動車來用。
我們都知道比亞迪的“刀片電池”厲害，而在DM-i超級混動平臺上用的專用功率型刀片電池更厲害，它的空間布局采用無模組化設(shè)計，電池與包體設(shè)計融為一體，通過“刀片電池”直接組成電池包的CTP技術(shù)，跳過電池模組，減少空間浪費(fèi)，直接將電池包內(nèi)空間利用率提高到65%，也提高了電池包的能量密度。電池電量為8.3-21.5kWh，純電續(xù)航51-120km，就算不加油，也可以完全當(dāng)純電動車開。此外，先進(jìn)的熱管理體系、冷媒直冷技術(shù)、脈沖自加熱技術(shù)等黑科技，也讓DM-i車型的節(jié)能效率有了質(zhì)的飛躍。
其實(shí)，現(xiàn)在各家車企將自己的發(fā)動機(jī)調(diào)到最省油模式不難，難得是和電機(jī)電池的耦合控制，包括電池管理，電機(jī)控制，動力需求預(yù)測，這需要豐富的大數(shù)據(jù)和先進(jìn)的系統(tǒng)算法來實(shí)現(xiàn)，可以這么說，在新動能領(lǐng)域，比亞迪絕對是走在行業(yè)前沿的企業(yè)。
