年前部分資金為避險(xiǎn)撤出市場(chǎng)，導(dǎo)致市場(chǎng)波動(dòng)加大。
而觀察各大板塊，節(jié)前最扛跌，節(jié)后確定性最強(qiáng)的，大概非“基建”和“機(jī)場(chǎng)”板塊莫屬。
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基建板塊在前期的文章中我們跟蹤較多，今天我們重點(diǎn)聊聊今年最重要的幾個(gè)大項(xiàng)目。
要想富，先修路，基建的重頭戲是鐵路。
1月19日，在發(fā)改委舉行的新聞發(fā)布會(huì)上，中國國家鐵路集團(tuán)有限公司發(fā)展改革部副主任趙長江做了一段講話。
講話內(nèi)容包括兩方面，一是投資規(guī)模，二是布局重點(diǎn)。
他介紹說，“截至21年20底，中國全國鐵路營業(yè)里程已經(jīng)突破15萬公里、其中高鐵超過4萬公里。結(jié)合在建和擬建項(xiàng)目安排，預(yù)計(jì)“十四五”全國鐵路固定資產(chǎn)投資總規(guī)模與“十三五”總體相當(dāng)。”
在上一篇基建跟蹤文章中，我們分析過：
“十三五”期間（2016—年2020），我國鐵路固定資產(chǎn)投資分別完成8015億元、8010億元、8028億元、8029億元和7819億元，合計(jì)達(dá)到3.99萬億元，平均每年8000億元左右。
國鐵集團(tuán)2022年初公布數(shù)據(jù)顯示，21年20全國鐵路完成固定資產(chǎn)投資7489億元，同比減少4.22%，為近8年來最低。
假設(shè)十四五的投資規(guī)模跟十三五相同，正是因?yàn)?1年20的低基數(shù)，所以今年鐵路基建投資必定會(huì)發(fā)力，有望迎來戴維斯雙擊。
不管外圍風(fēng)險(xiǎn)如何，這個(gè)政策的確定性還是很高的，因此在“基建驅(qū)動(dòng)，交通先行”的政策框架下，君臨認(rèn)為這個(gè)板塊可以持續(xù)跟蹤。
對(duì)于工作重點(diǎn)，趙長江講了五個(gè)方面：
第一，高質(zhì)量推進(jìn)川藏鐵路建設(shè)，國鐵集團(tuán)將把川藏鐵路作為鐵路建設(shè)的“頭號(hào)工程”來推進(jìn)。
第二，填補(bǔ)西部鐵路“留白”，推動(dòng)新藏鐵路、滇藏鐵路的準(zhǔn)備工作，這是下一個(gè)階段的重點(diǎn)。
第三，加快完善“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)，提升沿江、沿海、京滬等主通道能力和質(zhì)量。
第四，拓展普速鐵路網(wǎng)覆蓋，推進(jìn)中西部、邊疆、欠發(fā)達(dá)地區(qū)鐵路網(wǎng)絡(luò)密度。
第五，推進(jìn)城市群都市圈城際鐵路和市域鐵路發(fā)展，開行城際和市域列車。
這些是十四五期間的工作規(guī)劃，而對(duì)于2022年來說，頭號(hào)工程就是“川藏鐵路+沿江高鐵”組成的“新318”超級(jí)干線。
川藏鐵路總投資3198億元，沿江高鐵總投資5300億元，合計(jì)8500億元左右，占了十四五期間在建規(guī)劃重點(diǎn)投資項(xiàng)目的一大半，可謂是世紀(jì)工程。
跟這兩大工程相比，歷史上的三峽工程投資2485億元，京滬高鐵2209億元，港珠澳大橋1269億元，酒泉風(fēng)電基地1200億元，都不過是小巫見大巫。
一句話，這是中國工程建設(shè)史上投資額最大的兩個(gè)項(xiàng)目。
川藏鐵路，總長達(dá)1838公里，設(shè)計(jì)時(shí)速為120千米至200千米，同青藏鐵路一樣，川藏鐵路開通運(yùn)行后，將帶來深遠(yuǎn)影響。
最大的意義在于，拉薩至成都的乘車時(shí)間將有望縮短至10個(gè)小時(shí)，大大加強(qiáng)西藏和中部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)交流。
川藏鐵路其實(shí)分為三段，分別為成都至雅安段、雅安至林芝段、林芝至拉薩段，這里所說的川藏鐵路，其實(shí)是指川藏鐵路四川雅安到西藏林芝段，也是施工最為艱難的一段。
由于3198億元的投資，指的僅僅是目前在建的雅安至林芝段，而比較簡單的成都至雅安段、林芝至拉薩段已經(jīng)分別于2018年和21年20建成，所以實(shí)際投資總額應(yīng)該是超過了4000億元的。
雅安至林芝段的先期工程，比如色季拉山隧道、大渡河橋等工程已經(jīng)于年202011月8日開工建設(shè)，而重點(diǎn)項(xiàng)目新都橋至波密中間段在21年2012月開工，標(biāo)志著川藏鐵路全面開工建設(shè)。
川藏鐵路，堪稱人類歷史上最艱難的鐵路工程，整條線路需要跨越14條大江大河、21座4000米以上的雪山，累計(jì)爬升高度達(dá)1.6萬多米，約等于兩座珠穆朗瑪峰，施工難度世界第一。
難在什么地方呢？
首先是經(jīng)過高原地帶，超過了百分之八十的路都在海拔三千米以上，甚至達(dá)到了四千多米高的海拔，這就面臨著高寒缺氧、空氣稀薄、雷雨雪霜等極端氣候問題。
當(dāng)然，經(jīng)過了青藏鐵路的修建，這對(duì)于基建狂魔來說早已是能夠通過的考驗(yàn)。
最大的困難在于，橫斷山脈的地獄級(jí)垂直落差帶。
如果在紙上標(biāo)注出川藏鐵路經(jīng)過的每一個(gè)地點(diǎn)的海拔高度，并且用線段將其連接起來，就會(huì)發(fā)現(xiàn)這條鐵路的起伏簡直堪比過山車。
舉個(gè)例子，川藏鐵路起始點(diǎn)四川成都的海拔高度為500米，而到二郎山隧道后海拔驟然爬升到2100米以上；
為了度過大渡河，又要將海拔降低到1300米，過橋后鐵路海拔再度急速爬升，達(dá)到2395米的康定，然后繼續(xù)爬升，翻過海拔4298米的折多山埡口；
然后下降到3600米左右的新都橋，之后又爬回4400米以上的高爾寺山，而這僅僅是川藏鐵路當(dāng)中的一小段；
除了相對(duì)靠近林芝的一小段之外，整條鐵路幾乎都在這樣劇烈的爬升和下降中行進(jìn)。
這是地球上陸地垂直落差最大的地帶之一，到了雨季，會(huì)出現(xiàn)泥石流和滑坡等自然災(zāi)害，塌方等情況也很常見，這簡直就是修路禁區(qū)啊。
為了應(yīng)對(duì)這種地質(zhì)困難，川藏鐵路采取了全程橋梁+隧道策略，遇溝架橋，逢山穿隧，一路直線穿插。
有一個(gè)數(shù)據(jù)是這樣的，雅安至林芝段共1011公里，其中隧道838公里，占比高達(dá)83%，也因此，川藏鐵路被業(yè)內(nèi)笑稱為“川藏地鐵”。
其中，最長的隧道是易貢隧道，全長42.4公里，是中國在建和規(guī)劃鐵路第一長隧道。
最長的懸索橋梁，是單跨1060米的大渡河懸索鐵路大橋，是國內(nèi)鐵路單跨最大的懸索橋梁。
可以說，川藏鐵路，是中國基建史上的最后一個(gè)高難度工程，從此之后，獨(dú)孤求敗。
2
成都以西為川藏鐵路，以東則是沿江高鐵。
沿江高鐵，顧名思義就是沿長江的高鐵通道，目前成都至上海的G字頭最短時(shí)間11個(gè)小時(shí)以上，沿江通道貫通后，成都、重慶至上海的車次耗時(shí)有望壓縮至7小時(shí)內(nèi)。
需要注意的是，沿江高鐵之前，我國已經(jīng)有了一條滬漢蓉高鐵。
但是，這條滬漢蓉高鐵，其實(shí)是由滬寧城鐵+寧合專線+武合客專+漢宜專線+宜萬+渝利段+遂渝段+遂成段一直到重慶和成都的客運(yùn)鐵路組成的。
名為高鐵，但設(shè)計(jì)速度參差不齊，其中上海到南京段為350公里/小時(shí)、宜昌到利川段為160公里/小時(shí)，其余段為200-250公里/小時(shí)。
因?yàn)槭芙ㄔO(shè)資金和規(guī)劃以及沿途限制的問題線路影響，在宜昌到利川段只有160公里/小時(shí)，嚴(yán)重影響了全程的速度和運(yùn)營效率。
按照新的規(guī)劃，沿江高鐵將分為兩步走。
第一步，2025年前，將建成渝萬高鐵、漢宜高鐵、合武高鐵、合寧高鐵、湖蘇滬高鐵等新線路，解決卡脖子問題，大幅提升速度。
成都、重慶至上海運(yùn)營里程分別為1898、1672公里，旅行時(shí)間分別縮減至6.8、5.8小時(shí)。
第二步，2028年前，再修建一系列復(fù)線和聯(lián)絡(luò)線，使得重慶至上海旅行時(shí)間進(jìn)一步縮減至5.3小時(shí)，并且通過多徑路、多分支的線路大大提升通行能力，支撐更高的人流密度。
總的來說，沿江高鐵途徑上海、江蘇、安徽、湖北、重慶、四川等六省市，線路總長約2100公里，總投資約5300億元，全線設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，將是我國未來五年修建的最重要交通大動(dòng)脈。
這條高鐵，自21年209月25日開始全面動(dòng)工，今年的重點(diǎn)是湖北境內(nèi)的武漢至宜昌段。
隨著川藏鐵路+沿江高鐵的修建，我國一條橫穿長江經(jīng)濟(jì)帶+青藏高原，從上海到拉薩，全長4000公里的世紀(jì)鐵路網(wǎng)絡(luò)將鋪設(shè)開來。
其意義，可堪比美國當(dāng)年跨越東部沿海至西部舊金山的太平洋鐵路，也將是我國在內(nèi)循環(huán)時(shí)代最大的手筆之一。
關(guān)注標(biāo)的：中國中鐵、中國鐵建
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機(jī)場(chǎng)航空板塊也是自去年8月份以來韌性最強(qiáng)，上漲趨勢(shì)最明確的板塊之一。
上海機(jī)場(chǎng)+白云機(jī)場(chǎng)+三大國營航空+三小民營航空，漲幅基本都在30%-60%區(qū)間，并且在1月股市大跌的情況下，扛跌系數(shù)依然出色。
核心邏輯是，2022年將是新冠疫情的最后一年，全球商務(wù)和旅游業(yè)的復(fù)蘇已經(jīng)曙光在望。
支撐這一邏輯的觀點(diǎn)，近期不斷增多，主要包括柳葉刀、世衛(wèi)組織、輝瑞和我國決策部門。
首先，權(quán)威醫(yī)學(xué)雜志《柳葉刀》預(yù)測(cè)新冠大流行可能會(huì)在今年3月底結(jié)束！
研究文章提出了幾個(gè)預(yù)測(cè)：
1. Omicron正在以前所未有的速度席卷全球，但當(dāng)中大多數(shù)為無癥狀感染；
2. 盡管疾病嚴(yán)重程度有所降低，但住院人數(shù)仍在上升，未來4-6周衛(wèi)生系統(tǒng)吃緊；
3. 各種衛(wèi)生政策，包括增加戴口罩、推進(jìn)第三針等，從人口層面上說對(duì)于減緩Omicron浪潮的作用都非常小，全球多國以及美國多州已經(jīng)見頂；
4. 到今年3月，全球半數(shù)以上人感染，通過接觸病毒加上疫苗接種，全球免疫將處在高水平；
5. 未來新冠病毒還會(huì)卷土重來，但不再是大流行的狀態(tài)，這種傳染病將更加可控，逐漸變成地方性的普通傳染病。
其次是世衛(wèi)組織的觀點(diǎn)。
1月24日，世衛(wèi)組織總干事譚德塞表示，“在可預(yù)見的未來，人類將與新冠病毒共存，當(dāng)前形勢(shì)下很可能出現(xiàn)更多變異株。
如果各國能全面使用所有戰(zhàn)略和工具，今年就可以結(jié)束疫情的最嚴(yán)重階段，新冠疫情將不再是全球突發(fā)公共衛(wèi)生事件?！?/p>
同時(shí)，世界衛(wèi)生組織本周建議各國，取消或放寬現(xiàn)有的與新冠病毒相關(guān)的旅行限制，稱這可能會(huì)加劇與大流行相關(guān)的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)壓力。
另外，全球最大的醫(yī)藥公司輝瑞的首席執(zhí)行官Albert Bourla 上周表示，該公司的目標(biāo)是生產(chǎn)一種覆蓋所有新冠病毒變種的疫苗，每年接種一次而不是頻繁地接種加強(qiáng)針。
Bourla還預(yù)測(cè)，世界將在未來幾個(gè)月內(nèi)恢復(fù)到接近正常的狀態(tài)。“病毒不會(huì)被根除。這種病毒將伴隨我們很多年”。但他相信，今年春天的某個(gè)時(shí)候，我們將回歸正常生活。
最后，我國的決策部門也亮出了自己的觀點(diǎn)。
1月7日，中國民航局正式印發(fā)了《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》，并在這份官方文件中稱， 中國將在2023年至2025年之間逐步恢復(fù)國際航運(yùn)，加大國門開放的規(guī)模。
圖片來源：中國民用航空局
《規(guī)劃》提出將民航“十四五”發(fā)展分為兩個(gè)階段。
2021-2022年是恢復(fù)期和積蓄期，要進(jìn)一步鞏固拓展疫情防控和民航發(fā)展成果，穩(wěn)定扶持政策， 積蓄發(fā)展動(dòng)能，促進(jìn)行業(yè)恢復(fù)增長。
2023-2025年則是增長期和釋放期，重點(diǎn)要擴(kuò)大國內(nèi)市場(chǎng)、 恢復(fù)國際市場(chǎng)，釋放改革成效， 提高對(duì)外開放水平，著力增強(qiáng)創(chuàng)新發(fā)展動(dòng)能，加快提升容量規(guī)模和質(zhì)量效率，全方位推進(jìn)民航高質(zhì)量發(fā)展。
雖然民航局并沒有明確提出具體什么時(shí)候中國將真正開始恢復(fù)國際航運(yùn)，但是這份文件也給了大家一劑強(qiáng)心針，未來三年的航空市場(chǎng)應(yīng)該會(huì)朝著一個(gè)更加明朗的方向前進(jìn)。
國務(wù)院日前印發(fā)《“十四五”旅游業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，文件中也提到，在國際疫情得到有效控制前提下分步有序促進(jìn)入境旅游，適時(shí)啟動(dòng)入境旅游促進(jìn)行動(dòng)。
圖片來源：國務(wù)院辦公廳
關(guān)注標(biāo)的：上海機(jī)場(chǎng)、白云機(jī)場(chǎng)。
寒冬已經(jīng)肆虐很久，相信春天來臨的時(shí)候，我們會(huì)看到一個(gè)不一樣的股市。
春節(jié)將至，君臨也在這里祝愿大家：
新年虎躍龍騰，事業(yè)虎嘯風(fēng)生，錢財(cái)虎踞龍盤，運(yùn)程虎氣沖天！
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