NO.9 川藏鐵路

古人對(duì)西藏的交通有這樣的描述：“亂石縱橫，人馬路絕，艱險(xiǎn)萬(wàn)狀，不可名態(tài)。世上無(wú)論何人，到此未有不膽戰(zhàn)股栗者”。

東西向的唐古拉山脈、念唐古拉山脈、岡底斯山脈等構(gòu)成了青藏高原的主體。這個(gè)主體的東南端陡然折向南方，形成了五條南北走向、比較細(xì)長(zhǎng)的山系——橫斷山脈。

廣大的康藏地區(qū)，群山逶迤，峻峰疊嶂，蔚為壯觀。風(fēng)景雖秀麗，道路卻崎嶇。

當(dāng)年十八軍進(jìn)藏時(shí)付出了極大代價(jià)才修成川藏公路，而要想在川藏之間修成一條鐵路，定會(huì)付出更多的人力、物力、財(cái)力，那么是什么促成了國(guó)家下定決心修建川藏鐵路呢？

今天的文章，將帶大家走近艱難而又偉大的川藏鐵路。

挑戰(zhàn)極限

關(guān)于世界屋脊的特殊地理地貌，著名康藏史地學(xué)者任乃強(qiáng)曾經(jīng)寫道：西藏高原“立亞洲中部，宛如砥石在地，四周懸絕，除正西之印度河流、東北之黃河流域傾斜較緩?fù)?，其余六方，皆作峻壁陡落之狀，尤以與四川盆地及云貴高原相接之部，峻坂之外，復(fù)以邃流絕峽竄亂其間，隨處皆成斷崖促壁、鳥道湍流，各項(xiàng)新式交通工具，在此概難展施”。

概難施展

在現(xiàn)代信息爆炸的社會(huì)里，各種描述西藏的文字多如滿天繁星，沒有去過西藏的人，只要憑借這些信息，就可以輕而易舉地判斷那里的一切。實(shí)際上西藏高原的險(xiǎn)惡與任乃強(qiáng)先生的話相比，顯然是有過之而無(wú)不及。

人們常會(huì)引用李白詩(shī)句“蜀道難，難于上青天”來(lái)形容道路之艱難。實(shí)際上，“蜀道”所處的海拔頂多一兩千米，“藏道”平均海拔卻達(dá)到三四千米以上。如果說(shuō)“蜀道”是在“一重天”上的話，那么“藏道”又應(yīng)該在幾重天上呢？

遲早要建

舊西藏交通運(yùn)輸極端落后閉塞，內(nèi)陸進(jìn)藏的道路大抵是類似于“茶馬古道”式的羅馬商路，運(yùn)輸只能靠騾馬和牦牛。沒有水路、公路、鐵路，更沒有航空運(yùn)輸。從康定或西寧騎馬到拉薩最少需要三個(gè)月。而從內(nèi)陸去西藏最便捷的道路——取道印度，三個(gè)禮拜可以到達(dá)拉薩，但線路受控于英印政府。

在整個(gè)西藏一百二十多萬(wàn)平方公里的土地上，沒有一條公路，運(yùn)輸全靠人背畜馱。

日子不好過

為了順利解放西藏，幫助西藏各族人民和開發(fā)祖國(guó)邊疆，川藏公路的建設(shè)被提上日程。

這條全長(zhǎng)2416公里的公路始建于1950年4月。它從四川成都出發(fā)，經(jīng)雅安、甘孜、昌都到拉薩。途中翻越二郎山、折多山、雀兒山等海拔四五千米的高山十四座，先后跨越大渡河、金沙江、瀾滄江、怒江等十多條水流湍急的河流。

不管是修公路還是修鐵路，這都是大障礙

北線公路修通后，又繼續(xù)修建了由康定向西，從新都橋經(jīng)巴塘、邦達(dá)到拉薩的川藏公路南路，全長(zhǎng)2161公里。以及昌都到邦達(dá)169的聯(lián)絡(luò)支線。

川藏公路里程之長(zhǎng)、海拔之高、工程之艱巨，在世界公路建筑史上是罕見的，是那個(gè)年代很偉大的工程。

以巨大犧牲修成的公路

工程雖偉大，現(xiàn)實(shí)也殘酷。隨著西藏的大發(fā)展和內(nèi)陸的騰飛，這條公路已經(jīng)不能滿足川藏之間人員和經(jīng)貿(mào)密切往來(lái)的需要。川藏之間迫切需要一條新的交通大動(dòng)脈，川藏鐵路的建設(shè)也被提上了日程。

青藏川藏

2006年通車的青藏鐵路是西北方向進(jìn)藏的大通道，但受沿線經(jīng)濟(jì)活力等因素影響，其采用的是非電氣化單線鐵路。如此一來(lái)，青藏鐵路的運(yùn)力和效率就大打了折扣，而其連接的蘭州、西寧、格爾木等地，經(jīng)濟(jì)發(fā)展遠(yuǎn)不如西南的成都，人口也不如四川多，青藏鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用也相對(duì)有限。

而起于成都，經(jīng)蒲江-雅安-康定-理塘-白玉-江達(dá)-昌都-林芝—山南，最終到達(dá)到西藏首府拉薩的川藏鐵路，時(shí)速等級(jí)是低級(jí)型快速鐵路，設(shè)計(jì)速度大多為160km/h，其中，成都至朝陽(yáng)湖段設(shè)計(jì)速度200km/h，客貨兼運(yùn)。

其建成后，將由和諧號(hào)CRH5型電力動(dòng)車組投入運(yùn)營(yíng)。屆時(shí)，從成都、重慶、西安、貴陽(yáng)等地開行至拉薩的動(dòng)車組列車僅需10-13個(gè)小時(shí)。

川藏鐵路分為成雅鐵路（成都—雅安）、雅康鐵路（雅安—康定）、康林鐵路（康定—林芝）、拉林鐵路（拉薩—林芝）幾段。成雅鐵路已于2018年底通車，拉林鐵路目前主體工程也接近完工。

在這里修鐵路考驗(yàn)的不僅是資金

川藏鐵路中的雅康鐵路和康林鐵路無(wú)疑是整條線路施工難度最大的兩段。從海拔數(shù)百米到數(shù)千米，跨過座座雪山和金沙江、雅礱江、大渡河等河流，其海拔的巨大起伏落差和眾多的超長(zhǎng)隧道群，無(wú)疑是川藏鐵路不得不克服的困難。

未來(lái)可期

那么修建難度前所未見、成本又極高的川藏鐵路為什么非建不可呢？其實(shí)這條鐵路早已超過一般鐵路背后的經(jīng)濟(jì)意義，更重要的是背后的國(guó)家戰(zhàn)略的需要。

西藏北鄰新疆、青海，東連四川、云南，南與緬甸、印度、不丹、尼泊爾等國(guó)毗鄰，西與克什米爾接壤，邊境線長(zhǎng)達(dá)近四千公里，既是祖國(guó)的邊防前哨，又是祖國(guó)深遠(yuǎn)戰(zhàn)略后方的西南屏障，戰(zhàn)略地位十分重要。

美麗邊疆不守護(hù)不行

川藏鐵路西藏段走的又是林芝—山南—拉薩的南線，其強(qiáng)大的通行能力可以使內(nèi)陸的人員和物資快速到達(dá)藏東南，對(duì)于捍衛(wèi)我國(guó)利益的作用不言而喻。

同時(shí)目前西藏僅有青藏鐵路及其延伸線拉日鐵路（拉薩—日喀則），川藏鐵路的通車，可以加速西藏鐵路成網(wǎng)，補(bǔ)上全國(guó)鐵路網(wǎng)在川藏之間的缺口，擔(dān)當(dāng)西藏與內(nèi)陸交通運(yùn)輸?shù)闹髁姟?/p>

成都和拉薩之間不用繞道西北，而可以直接通車，當(dāng)可以把西藏和四川等內(nèi)陸地區(qū)更加緊密的聯(lián)系在一起，從此川藏之間不再只是地圖上的近鄰，而是可以真正實(shí)現(xiàn)朝發(fā)夕至，對(duì)于加強(qiáng)民族團(tuán)結(jié)有相當(dāng)重要的作用。

四川帶來(lái)的不僅有經(jīng)濟(jì)活力，還有它

我們期待川藏鐵路早日建成，為拱衛(wèi)邊疆、增強(qiáng)民族團(tuán)結(jié)和帶動(dòng)西藏經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出更多貢獻(xiàn)。

參考資料：

雪域長(zhǎng)歌——西藏1949—1960.張小康

（文中圖片均來(lái)自搜狗百科）