按照有關部門的介紹，九月中旬是7.23動車組事故的調(diào)查結果公布時間，后來又發(fā)布消息說延后公布，結果是什么還真是讓人掛念。博客好長時間沒有好好打理，今天就說說鐵路動車組吧。
約在2008年春天和諧號開行不久，我即體驗過北戴河——北京之間的動車組運行，那是上海——北京的車組套跑的車次，也就是說上?！本┸嚱M運行之后加跑一次北京——北戴河、北戴河——北京，然后再執(zhí)行北京——上海的車次，那些上海小姐和阿拉老乘務（司機、警察都是老同志）好辛苦啊。當年的感覺動車組車型速度確實快，但由于線路等因素，人的舒適感并不好，如果一、二個小時的車程還可以，三個小時以上就會感覺晃的很累。后來又乘坐過幾次動車組，每次都接近滿員，主要的感受仍是舒適度不夠，故而出行長途均以臥鋪為首選，也就沒有機會體驗過動車組的長途運行。
過去有句俗話叫：火車跑得快，全靠車頭帶。鐵路動車組與傳統(tǒng)火車相比，它最大的特點是一個車“組”（見圖一），跑得快而不是由車頭帶。
圖一 CRH2型動車組編組示意圖
圖一是CRH2型動車組的編組示意，這一車“組”由8節(jié)車廂編成，圖中的“拖車”表示是無動力驅(qū)動的車廂，“動車”是表示有動力驅(qū)動的車廂（圖中紅顏色的車輪是驅(qū)動車輪）。CRH2型動車組8節(jié)車廂，分別有4個動車和4個拖車，其他車型也有8節(jié)車廂6動2拖、5動3拖組成的等等，所謂動車組就是這樣由動車、拖車的不同組合編成的。
CRH的含義是：China Railway High-speed中國鐵路高速，目前我國已有四種型號的和諧號CRH系列動車組，分別是CRH1、CRH2、CRH3、CRH5。
圖二 2007年2月1日投入運營的CRH1型動車組（網(wǎng)絡圖片）
CRH1是由中國南車集團四方機車車輛股份有限公司與加拿大龐巴迪的合資公司——青島四方-龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BST）生產(chǎn)，2007年投入運營。原型車是龐巴迪為瑞典AB提供的RegainaC2008。共有三個延伸產(chǎn)品，CRH1A為8節(jié)車廂編組座車動車組，5動3拖，200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h）。CRH1B為16節(jié)大編組座車動車組。CRH1E為16節(jié)車廂的大編組臥鋪動車組。
圖三 北京南站待發(fā)的CRH2型動車組
CRH2是由中國南車集團四方機車車輛股份有限公司引進日本川崎重工的新干線E2-1000型動車組技術在國內(nèi)生產(chǎn)。CRH2A為8節(jié)車廂編組座車動車組，4動4拖，200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h)，2007年投入運營。CRH2B為16節(jié)大編組座車動車組，CRH2E為16節(jié)大編組臥鋪動車組。CRH2C為8節(jié)車廂編組座車動車組，6動2拖，300公里級別，作為京津城際高速鐵路的用車2008年8月1日投入運營，標稱時速300公里，最高營運時速為350公里。
圖四 北京南站待發(fā)的CRH3動車組
CRH3 是由中國北車集團唐山軌道客車有限責任公司引進西門子ICE3（Velaro）技術在國內(nèi)生產(chǎn)。CRH3C為8節(jié)車廂編組座車動車組，4動4拖，300公里級別（營運速度330KM/h，最高營運速度可達350KM/h，最高速度380KM/h，最高試驗速度已達394.3KM/h）。CRH3D為16節(jié)車廂的大編組座車動車組。
圖五 ?？空九_的CRH5型動車組（網(wǎng)絡圖片）
CRH5 是由中國北車集團長春軌道客車股份有限公司引進法國阿爾斯通的Pendolino寬體擺式列車技術，取消了裝設的擺式功能，車體以法國阿爾斯通為芬蘭國鐵提供的SM3動車組為原型在國內(nèi)生產(chǎn)。適應嚴寒地區(qū)行駛，目前主要在東北地區(qū)運營。CRH5A為8節(jié)車廂編組座車動車組，5動3拖，200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h）。
最后說說動車組的安全運行，現(xiàn)在一般的鐵路線都是單向運行的，朝一個方向運行的不同列車必須拉開間隔，否則就會發(fā)生追尾事故。最初的間隔方法叫“時間間隔法”，也就是第一列列車發(fā)出后，間隔一定時間再發(fā)第二列列車，第三列、第四列......以此類推。但如果前列車出現(xiàn)臨時停車，或前車速度慢、后車速度快，就很可能發(fā)生追尾情況。后來約在1842年，有一位英國人庫克提出了一種“空間間隔法”，也就是根據(jù)火車的運行速度、剎車距離等等因素，人為將一條完整的鐵路線劃分為若干適當長度的區(qū)間，這每個區(qū)間稱為一個閉塞區(qū)間或閉塞分區(qū)，當某列火車進入一個閉塞區(qū)間，那么其它列車就不能再進入，從而避免事故發(fā)生。
圖六 鐵路三顯示自動閉塞原理圖
圖六是傳統(tǒng)的鐵路三顯示自動閉塞原理圖，它是利用金屬鐵軌形成區(qū)間獨立電氣回路（區(qū)間與區(qū)間之間絕緣），當列車進入便造成短路，入口處的繼電器則斷開，與之相連的信號系統(tǒng)變紅燈顯示，前一個區(qū)間信號系統(tǒng)為黃燈顯示，紅燈禁止進入，黃燈提示警惕。這是最基本的閉塞原理，高速鐵路實際應該更復雜，也可能還有其他保證措施。當然，有一個道理大家都明白，任何系統(tǒng)都不可能是完美無缺的，所以對于關乎人命的安全還是應該有多條保證措施，7.23事故肯定是閉塞系統(tǒng)出問題了，但具體原因還沒公布，等待吧。
2011-10-10
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