天時、地利、人和，三者不得，雖勝有殃。
在豐田混動誕生至今的二十多年里，搭載豐田雙擎混動技術(shù)車型，在全球銷量已超過千萬輛。在混動領(lǐng)域，豐田早已證明自己成功。但是當(dāng)其他車企紛紛轉(zhuǎn)向純電動和插電混動技術(shù)后，豐田突然發(fā)現(xiàn)與當(dāng)今電動車發(fā)展“主流”格格不入。
4月3日下午,豐田汽車突然宣布無償提供豐田持有的關(guān)于電機(jī)、電控(PCU)、系統(tǒng)控制等車輛電動化技術(shù)的專利使用權(quán)(包含申請中的項(xiàng)目)，共計(jì)23,740項(xiàng)電動化技術(shù)專利。“不甘寂寞”的豐田開始出手新能源份額的爭奪…
看準(zhǔn)降補(bǔ)貼時機(jī) 豐田找機(jī)會“上車”
中國電動車快速增長，源于政府政策扶持和財政補(bǔ)貼，而豐田雙擎混動車型則被畫在“圈外”。
中國在2015-2017年總共為新能源車型補(bǔ)貼金額合計(jì)為958.4億元。2018年補(bǔ)貼金額也將會超過千億。
純電動、插電式混動新能源車型銷量在政策及補(bǔ)貼刺激下，增長迅速。從2012年1.1萬輛，增長到2018年125.6萬輛，中國也成為新能源車型增長最迅速國家。
新能源車型迅猛增長帶動電池成本大幅降低、電池密度逐步提升，但是卻沒有帶來市場用戶的好口碑。電池衰減嚴(yán)重、二手車保值率低、充電難等問題依然困擾著新能源車主，純電動依然是未成熟的技術(shù)。
在中國四部委宣布今年大幅減少新能源車型補(bǔ)貼后，新能源車型吸引力大幅降低。
以比亞迪秦Pro為例，汽油版車型7.98-11.58萬元，秦Pro DM（插電式混動版）補(bǔ)貼后統(tǒng)一售價為14.99-17.69萬元，秦Pro EV500（純電動版）補(bǔ)貼后統(tǒng)一售價為16.99-18.99萬元。補(bǔ)貼后價格插電混動版與汽油版相差3-6萬元。而補(bǔ)貼減少之后，價差會進(jìn)一步拉大。
而卡羅拉燃油版車型售價為10.78-14.18萬元，卡羅拉雙擎售價為13.78-16.78萬元，卡羅拉雙擎E+（插電混動）補(bǔ)貼款后售價為18.98-21.28萬元。豐田雙擎混動價格優(yōu)勢一目了然。
豐田雙擎混動系統(tǒng)最大的優(yōu)勢是不需要提供專門插口，也不用安裝充電樁，油耗水平相比燃油車明顯降低。
另外在系統(tǒng)硬件配置和電池數(shù)量方面，相比插電系統(tǒng)要少許多，成本相比插電混動車型和純電動車型更低，車輛價格優(yōu)勢體現(xiàn)更為明顯，對于消費(fèi)者來說更具性價比和實(shí)用性。
中國剛確定新能源車型退補(bǔ)，豐田就宣布開放專利，這并不是一個巧合。專利核心是豐田雙擎混動系統(tǒng)THS（Toyota Hybrid System），將全世界目光再度聚焦到雙擎混動技術(shù)同時，也迎來豐田技術(shù)進(jìn)入中國新能源市場的好時機(jī)。
雙積分車企做抉擇 過渡期怎么“過渡”
對于中國傳統(tǒng)車企來說，近幾年焦慮主要源于工信部頒布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（簡稱雙積分辦法）規(guī)定。規(guī)定明確車企允許賣燃油車的數(shù)量“配額”，是通過生產(chǎn)新能源車型產(chǎn)生的積分決定的。
雙積分辦法從2018年4月1日起施行，從2019年度開始設(shè)定新能源汽車積分比例。2020年車企新車平均油耗要降到百公里5L，到2025年降到百公里4L，2030年降到3.2L百公里。
而對于燃油車來說，即使是1.2T排量，也很難將油耗降低到百公里5L以內(nèi)。因此車企要想繼續(xù)銷售燃油車，只能通過生產(chǎn)銷售純電動車型，拉低車企車型平均油耗。
在電池技術(shù)迎來重大突破之前的過渡期間，采用何種技術(shù)一方面降低車輛油耗，通過雙積分考核；另一方面讓車主擺脫使用電動車的諸多“掣肘”，在價格方面還能接受；成為未來幾年決定許多中國車企存亡的問題。
目前看來，生產(chǎn)混動車型是最有效的辦法之一?；靹榆囆图夹g(shù)主要分為三種，插電混動、增程式混動以及豐田為代表雙擎混動。三種混動形式理論上都能達(dá)到百公里低于5L的油耗標(biāo)準(zhǔn)，但是按照目前各類型車型售價看，只有雙擎混動車型價格最具優(yōu)勢。
先讓吉利“打個樣” 加速混動在中國推廣
豐田雙擎混動技術(shù)對于中國車企特別是自主品牌，確實(shí)有很強(qiáng)的吸引力和引進(jìn)價值。也正是看到這方面的機(jī)會，豐田已經(jīng)開始通過“中間人”，與吉利開展合作。
說道豐田雙擎混動技術(shù)，就不得不提一個公司——科力遠(yuǎn)，這是一家靠電池技術(shù)崛起的企業(yè)，并且一直是豐田鎳氫電池供應(yīng)商。
2014年吉利汽車與科力遠(yuǎn)宣布成立新公司共同研發(fā)CHS（China Hybrid System）混合動力技術(shù)平臺。吉利占股49%，科力遠(yuǎn)占股51%。
吉利對這套CHS混合動力技術(shù)平臺的愿景是服務(wù)于所有中國品牌的汽車廠商，就像是這套混動系統(tǒng)的名字一樣。但是該平臺由于節(jié)油效果并不理想，所以一直未量產(chǎn)應(yīng)用。
去年8月份，豐田汽車（中國）投資有限公司執(zhí)行副總經(jīng)理董長征曾向媒體透露，豐田汽車正通過其在華最大的混合動力核心零部件供應(yīng)商合作伙伴科力遠(yuǎn)，與吉利汽車合作推廣混合動力技術(shù)。
今年1月，科力遠(yuǎn)也完成了股東的變更，吉利汽車成為科力遠(yuǎn)的第二大股東。就此豐田混動技術(shù)終于在中國找到合作的伙伴。
搭載豐田混動系統(tǒng)的吉利，顯然更容易打開市場并加速混動技術(shù)普及。進(jìn)而也將吸引更多自主品牌合作，從而降低系統(tǒng)的成本，帶動混動車型車型售價進(jìn)一步降低。
豐田如此費(fèi)心在中國推廣混動技術(shù)，不僅只為拓展市場。有業(yè)內(nèi)人士表示，豐田此舉是為了發(fā)展氫燃料電池鋪路。
在美國車市，豐田新能源車型銷量已經(jīng)被特斯拉全面超越，對混動的執(zhí)著已經(jīng)讓豐田在純電動車型布局“慢了半拍”。在新能源市場潛力最大中國，豐田已不容有失。
歐美車企對于豐田在中國推廣混動技術(shù)，同樣不會坐視不理，最新的電動平臺也會同步引進(jìn)國內(nèi)。
中國市場新能源份額爭奪戰(zhàn)才剛剛開始！
