當我們提起深圳都市圈的時候，可能首先想到的是深圳+東莞+惠州的黃金三角組合，但隨著深中通道、深珠通道的加快建設(shè)，中山和珠海兩座地級市有望整體加入深圳都市圈。
深圳都市圈初期范圍
與此同時，廣州的一個非常特別的轄區(qū)南沙區(qū)也有望擁抱深圳，成為深圳都市圈成員，當然，南沙是廣州的一部分，自然屬于廣州都市圈，也就是說廣州南沙是一個特殊的存在，既屬于廣州都市圈，也屬于深圳都市圈，它能夠做到左右逢源，在珠三角，能同時享受深圳和廣州兩大都市圈紅利的城市，首推東莞。
其次是惠州，總體而言，東莞的區(qū)域條件遠比惠州優(yōu)越，惠州雖然也同時接壤深圳和惠州，但與東莞相比，臨深臨廣區(qū)域基本上遠離深圳和廣州核心區(qū)，隨著深圳地鐵14號線和16號線開通，惠州臨深區(qū)域通勤深圳核心區(qū)變得越來越方便，但由于深圳是西強東弱的格局，因此，惠州依舊并不能享受多少紅利。
而東莞位于深圳和廣州鐵路（含高鐵和城際鐵路）大動脈的中間，去深圳和廣州都很方便，以虎門高鐵站為例，去深圳北站和廣州南站的時間幾乎差不多，反觀惠州，離深圳近的片區(qū)必然離廣州遠，反之，離廣州近的片區(qū)，必然離深圳遠。
當然，相比于東莞，惠州也有一個優(yōu)勢，那就是比東莞更靠近深汕特別合作區(qū)，這是東莞無法具備的。
不過，深汕特別合作區(qū)還處于打基礎(chǔ)階段，肯定不能和深圳其他區(qū)相比，不要說福田、羅湖、南山這些強勢區(qū)，就連光明和坪山這些后發(fā)展區(qū)也遠遠不如，本文主要探討中山和珠海以及廣州南沙加入深圳都市圈的可能性，從長期來看，這是必然事件，但目前，還是存在不少障礙。
以中山為例，深中通道還在建設(shè)中，2024年才能建成，而運營之后的收費問題可能很大程度上制約深中兩市的高頻通勤，關(guān)鍵是減免路費，錢誰來出的問題。
筆者猜測，借助深中通道，兩市或?qū)㈤_通跨市公交，這是比較有吸引力的計劃，實施的難度不大。
深中通道，東起深圳市寶安區(qū)鶴洲立交，西至中山市橫門樞紐。
中山可通過深中通道進入深圳的核心區(qū)或是未來城市中心，而非邊緣區(qū)，寶安區(qū)部分區(qū)域是大前海的重要組成部分，未來發(fā)展不可限量。
對珠海來說，未來深圳對接，最重要的工程是深珠通道。
該通道選址位于港珠澳大橋與深中通道之間，為公鐵兩用橋，起于深圳前海，跨越伶仃洋至珠海唐家北邊界，
未來的珠海借助規(guī)劃中的深珠通道，能直接抵達前海城市新中心，這比惠州或是東莞強多了。
當然，我們要考慮的通道本身的復(fù)雜性，跨越伶仃洋，這意味著有時候會受到極端天氣的影響，無法與東莞或是惠州與深圳陸地相連那樣，保證通勤的穩(wěn)定性。
東莞和惠州均已實現(xiàn)公交+地鐵就能通勤到深圳市中心，而中山和珠海要實現(xiàn)這一點難度不小，主要在于需要跨海。
跨海工程本身投資大，通勤成本高，這些都有可能制約深圳與中山、珠海深度融合，而東莞和惠州則沒有這些問題。
說完了中山和珠海，我們再來說一下廣州南沙，正在修建的深茂高鐵將實現(xiàn)廣州南沙與深圳機場（大前海區(qū)域）的快速通勤。
目前，廣州南沙區(qū)借助廣深港高鐵，已經(jīng)可以高鐵直達深圳北站，但是這并非最優(yōu)的路徑。
正在建設(shè)中的深茂高鐵是廣州南沙到深圳的最優(yōu)鐵路線路，通勤時間都將大大縮短，而且抵達的是深圳機場和西麗站，比到深圳北站更接近深圳核心區(qū)。
等深茂高鐵建成之日，南沙已經(jīng)初步具備成為深圳都市圈城市（區(qū)）的資格。
有人可能不解，南沙區(qū)是廣州推進粵港澳大灣區(qū)的重要抓手，當廣州的潛力股難道不好嗎？
為什么廣州的南沙非要和深圳以及深圳都市圈扯上關(guān)系呢？
其實，道理很簡單，深圳強在科技創(chuàng)新，這是廣州所欠缺的， 不能說廣州科技水平差，而是說相對于深圳稍微差一點。
南沙既能享受廣州推動自貿(mào)區(qū)的政策，又能通過接軌深圳獲得更大發(fā)展能級，何樂而不為呢？
