都說(shuō)東京是軌道上的城市，這絕非虛言，因?yàn)闁|京大部分的普通市民首選的交通出行方式肯定是軌道交通。在東京都區(qū)的街頭漫步，最直觀的印象是，道路四通八達(dá)，但是大都不寬，即使是首都高速線也很少超過雙向四車道。在東京都區(qū)的外圍，雖然建筑密度大間距小，但層高并不高，住宅區(qū)很少像國(guó)內(nèi)小區(qū)動(dòng)輒2、30層，主要是獨(dú)立屋和10層以下公寓。樓間的小路密密麻麻，如同人體的毛細(xì)血管。道路上的汽車流量給人感覺與國(guó)內(nèi)的特大城市相去甚遠(yuǎn)，很少有國(guó)內(nèi)車水馬龍川流不息的景觀，而兩側(cè)的步行道上人流熙熙攘攘，腳步匆匆，與車流形成鮮明的對(duì)比。道路上的車雖然不多，但都很守規(guī)矩，斑馬線上只要有人在行走，無(wú)論車是否先到達(dá)，都會(huì)在人行橫道前停下等待行人通過。所以在東京街頭是真的能夠做到邊過馬路邊玩手機(jī)，也不用擔(dān)心安全問題。都區(qū)內(nèi)的停車費(fèi)一小時(shí)至少需要300-500日元，雖然許多停車場(chǎng)日內(nèi)的收費(fèi)有上限，但是相比軌道單程很少超過1000日元的水平來(lái)說(shuō)還是高了不少。
都內(nèi)的軌道交通站點(diǎn)密度高，東京都心步行10分鐘以內(nèi)就能夠走到最近的車站；都內(nèi)23區(qū)面積略小于北京五環(huán)內(nèi)面積的區(qū)域，步行20分鐘以內(nèi)基本也能走到距離最近的車站。在軌道交通車站里，尤其是在大的換乘站里，匯集了大量的人流。在高峰時(shí)期，站內(nèi)站外每一個(gè)方向的人都能匯成一支三四人一排的隊(duì)伍向前移動(dòng)，卻能夠做到互不干擾。大型的車站，如新宿、澀谷站，無(wú)論是付費(fèi)區(qū)還是非付費(fèi)區(qū)都有許多商鋪，站內(nèi)有許多小的商店和餐館，站臺(tái)上甚至還有便利店，出了閘機(jī)在通往出入口的通道兩側(cè)，商鋪也是一家挨著一家。
從這些直觀的感受就能理解，為什么東京能夠成為軌道上的城市。首先，軌道交通的供給十分充足，利用軌道出行方便，可達(dá)性也很好，由于有急行列車的開行，長(zhǎng)距離出行的效率并不低。一天中如吃飯、簡(jiǎn)單的購(gòu)物甚至娛樂這些基本的需求在車站內(nèi)也都能得到滿足。其次，小汽車和巴士的出行成本都比軌道更高，而且由于道路窄禮讓行人等原因，效率可能并不一定比軌道高。對(duì)于一般人來(lái)說(shuō)，通過上述兩點(diǎn)的直觀比較，很容易得出使用軌道出行更優(yōu)的結(jié)論，也自然會(huì)在平時(shí)的出行中更多的將軌道作為首選。
東京都內(nèi)軌道線路里程世界第一，但是由許多公司運(yùn)營(yíng)。軌道交通按運(yùn)營(yíng)公司可以分為東京地鐵（東京地下鐵和東京都交通局運(yùn)營(yíng)的地下鐵路），JR東日本和私鐵。地鐵主要集中在JR山手線環(huán)狀鐵路以內(nèi)，私鐵線路大多由外圍區(qū)域向都心敷設(shè)，與山手線上的車站銜接。
私鐵建設(shè)起步的時(shí)間較早，小汽車和硬化道路尚未普及，而線路覆蓋的區(qū)域多位于都區(qū)的外圍，有較多通勤需求。歷史上出行習(xí)慣的培育和現(xiàn)實(shí)條件的約束使得軌道成為外圍居民出行的首選，也促進(jìn)了私鐵的發(fā)展。
東京現(xiàn)狀私鐵運(yùn)營(yíng)公司眾多，有東武、西武、東急、京急、小田急、京王、京成、臨海高速鐵道、東京單軌等。東武、西武、東急、京急、小田急、京王、京成這7家規(guī)模較大，以山手線為起點(diǎn)向外放射，形成類似一片扇區(qū)的分隔，每家公司的線路主要分布在各自的扇區(qū)中，服務(wù)范圍有部分重疊，相鄰扇區(qū)公司的線路少數(shù)存在競(jìng)爭(zhēng)，中長(zhǎng)距離上與JR也存在一定的競(jìng)爭(zhēng)。例如小田急多摩線與京王相模原線都是連接多摩與新宿的線路，東急的東橫線與JR的湘南新宿線均為連接橫濱與澀谷的線路。
東京私鐵示意圖
20世紀(jì)80年代，私鐵為了提高服務(wù)水平，增加線路的可達(dá)性，也為了緩解山手線上換乘節(jié)點(diǎn)的壓力，開始陸續(xù)要求與東京地下鐵直通運(yùn)營(yíng)，對(duì)于新增的地鐵線路也要在規(guī)劃時(shí)考慮與私鐵能夠?qū)崿F(xiàn)直通運(yùn)營(yíng)。現(xiàn)在都內(nèi)的13條地下鐵中有10條線路能與私鐵直通運(yùn)營(yíng)。
私鐵公司除了主營(yíng)軌道交通外，還有許多副業(yè)，如地產(chǎn)、酒店、零售、巴士及裝備制造等。例如東急的線路主要接入澀谷站，在澀谷站的上方蓋了東急百貨，西武的線路主要接入池袋站，就在池袋站上蓋了西武百貨。私鐵公司多數(shù)也在線路站點(diǎn)沿線經(jīng)營(yíng)巴士，如東急運(yùn)營(yíng)以自身線路站點(diǎn)為起終點(diǎn)的巴士，在部分站點(diǎn)有小型的首末站；小田急運(yùn)營(yíng)箱根的登山巴士，往返于箱根湯本站、強(qiáng)羅與箱根町之間。
東急巴士所始發(fā)或途徑的線路站點(diǎn)
實(shí)際上交通運(yùn)輸業(yè)務(wù)為私鐵公司的其他業(yè)務(wù)帶來(lái)了大量客流，這些副業(yè)都為私鐵公司帶來(lái)了大量的收入和利潤(rùn)。如東急電鐵2018年3季度不動(dòng)產(chǎn)、生活服務(wù)、酒店等其他業(yè)務(wù)收入占總收入80%以上，利潤(rùn)占總利潤(rùn)60%以上。
東急電鐵2018年3季度營(yíng)收情況
以東急電鐵為例，簡(jiǎn)要闡述私鐵的運(yùn)營(yíng)及車站開發(fā)現(xiàn)狀。
雖然在東京的大手私鐵中，東急的運(yùn)營(yíng)里程不算長(zhǎng)，僅100公里左右，但卻包含了東橫、目黑、田園都市、大井町、池上、多摩川、世田谷、小孩之國(guó)、港未來(lái)線共9條線路，線路間換乘站多，數(shù)個(gè)區(qū)間有2天線路同時(shí)運(yùn)行。其中田園都市線和東橫線是基軸線路。
東橫線是20世紀(jì)30年代陸續(xù)開通運(yùn)營(yíng)，主要為連接澀谷與橫濱，全長(zhǎng)24.2km，行車有普通列車、急行和通勤特急，普通列車列全線行駛約52分鐘，特急約33分鐘，高峰往澀谷方向最多開行20列車。原本為地面線路，之后部分區(qū)間陸續(xù)改為高架或地下。田園調(diào)布~日吉區(qū)間后改為雙復(fù)線，同時(shí)目黑線在此區(qū)間內(nèi)與東橫線并行。東橫線現(xiàn)狀在澀谷站開始與都營(yíng)副都心線直通運(yùn)營(yíng)，在橫濱站開始與港未來(lái)線直通運(yùn)營(yíng)，不僅東橫線車輛能行駛到副都心線上，副都心線的車輛也能行駛到東橫線與港未來(lái)線上。
東橫線沿線部分站點(diǎn)宣傳為高檔住宅區(qū)，如田園調(diào)布站與日吉站，站外西側(cè)規(guī)劃的用地形態(tài)如霍華德田園城市中的概念方案，以車站為中心，半徑約500米的標(biāo)準(zhǔn)的環(huán) 放射狀的結(jié)構(gòu)。
1932年田園調(diào)布
現(xiàn)狀田園調(diào)布
日吉站
線路車站形式也比較簡(jiǎn)單，一般為雙層車站。站廳規(guī)模小的車站一般只設(shè)一側(cè)閘機(jī)，過閘后線路兩側(cè)各一個(gè)出入口，出入口本身也兼顧了過軌功能。如日吉站軌道兩側(cè)的道路標(biāo)高提高，垂向道路上跨軌道，軌道上方的區(qū)域蓋上板作為自行車停車場(chǎng)，此類的車站不少，目黑線與大井町線的換乘站大岡山站上甚至還改了醫(yī)院。
日吉站軌道上方自行車停車場(chǎng)
日吉站站廳層平面圖
日吉站西口
田園都市線也是早期開通的線路，連接神奈川大和市中央林間與澀谷站，與半藏門線直通運(yùn)營(yíng)，高峰最多往澀谷方向開行16列車，有普通列車、準(zhǔn)急和急行。
田園都市線相比東橫線的車站上蓋開發(fā)跟多，車站與建筑物的結(jié)合更緊密，大部分車站上方都有上蓋物業(yè)，設(shè)一些餐飲、小型商店或百貨，或是地面站出入口直接對(duì)接綜合體的室內(nèi)廣場(chǎng)，多數(shù)車站配有小型公交首末站。如用賀站、二子玉川站、たまプラーザ站、中央林間站。如用賀站和二子玉川站出入庫(kù)對(duì)接周邊建筑，たまプラーザ站和中央林間站車站上直接上蓋物業(yè)。
用賀站為地下站，其主要出入口接入西北側(cè)建筑中，通過下沉廣場(chǎng)與地面連接。
二子玉川站為高架站，出入口直通建筑內(nèi)部廣場(chǎng)。出東口依次是商場(chǎng)、首末站和生活區(qū)域，空間功能過渡順暢，生活區(qū)為二層步行空間，包含了餐飲、電影院酒店等。
生活區(qū)域二層步行空間
二子玉川站臺(tái)
たまプラーザ站為地面車站，車站上蓋有商場(chǎng)，南口配有公交首末站
大井町線起點(diǎn)為溝之口站，與田園都市線并行至二子玉川站后線路分離，二子玉川站為原起點(diǎn)，后向西延伸。大井町線多數(shù)為地面敷設(shè)，此后線路兩側(cè)房屋逐漸增多，但也并未改造為高架或地下，因此現(xiàn)狀還保留了較多平交道口。
自由之丘站站臺(tái)西側(cè)就是平交道口，并且配線就直接設(shè)置在兩條相交的垂向道路之間。線路和車站與周邊建筑道路融合的很緊密，但也并沒有影響使用。
大井町線自由之丘站站臺(tái)
總體來(lái)說(shuō)東京的軌道交通運(yùn)營(yíng)十分靈活，有不同的快慢車與直通運(yùn)營(yíng)。車站建筑的條件并不比國(guó)內(nèi)好，隨處可見不是矩形不等寬的站臺(tái)，并且站臺(tái)經(jīng)常設(shè)置在曲線上，線路和車站都將空間利用到極致。車站上及周邊開發(fā)豐富，車站不僅僅是交通職能，日?；顒?dòng)真正是以軌道車站為中心開展，生活與軌道車站密不可分。
私鐵作為東京軌道的重要組成部分，其開發(fā)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)模式十分值得國(guó)內(nèi)借鑒
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