推定全損（Constructive Total Loss）是海上保險中所有的一項法律規(guī)定，也是和合同規(guī)定。它與實際全損（Actual Total Loss）有所區(qū)別。想要了解推定全損， 讓我們先理解一下實際全損。
英國1906年海上保險法 / MIA 1906第57條對實際全損做出了規(guī)定，以下幾種情況可以認定為實際全損：1. 保險標的被毀滅（Destroyed）。比如船舶或者貨物被大火燒成灰燼；2. 嚴重損壞致喪失原有屬性（ Cease to be a Thing of The Kind Insured ）。比如運輸中的水泥被海水浸泡失去其用途；3. 不能再歸被保險人所有（IrretrievablyDeprived of The Ownership）。比如船舶被敵國捕獲，船東永遠地失去控制。 我國《海商法》第245條及248條對實際全損做出了規(guī)定，與英國法并無實質上的不同。實際全損的定義，適用于船舶保險、貨物保險等。保險標的在實際全損后，被保險人可依保險合同向保險人請求賠償，盡快收回資金以進行生產(chǎn)經(jīng)營活動。
如果保險標的沒有達到或者接近達到實際全損的程度，短時間內無法修復或者回收的話，被保險人的資本或賠償金就要被長期鎖在殘骸標的之中嗎？或者，被保險人要在明知保險標的即將全損還要繼續(xù)花費高額的救助費、施救費才算是盡到減損義務嗎？顯然不應該是這樣。
鑒于海運活動的特殊性，大多數(shù)國家的海上保險法律中都制定了推定全損制度。正如Wright勛爵所說：推定全損制度是一項為了更好地貫徹海上保險賠償目的的發(fā)明，它通過賦予被保險人權利，使其在承保風險造成了其喪失對保險標的物的占有或者不可避免的損失時，得以根據(jù)一定的限制和條件擺脫自己所處的危險境地，并將這種風險的負擔轉移給保險人。
這樣看來，可以說推定全損的實質是一種部分損失，或者說是介于部分損失與實際全損之間的一種特殊損失狀態(tài)，通過法律或者約定使其達到實際全損的補償效果。某種意義上講，它是對保險中“補償原則”的一種突破，即在保險標的在未達到全部損失的情況下通過擬定方式履行全損賠償責任。
MIA1906第60條對推定全損下的定義是，“Subject to any express provision in the policy, there is aconstructive total loss where the subject-matter insured is reasonablyabandoned on account of its actual total loss appearing to be unavoidable, orbecause it could not be preserved from actual total loss without an expenditurewhich would exceed its value when the expenditure had been incurred.” （除保險單另有明文規(guī)定外，保險標的因其全部損失看起來不可避免，或者為避免實際全損所需的費用將超過其本身價值的原因而被合理放棄的，即構成推定全損）。
就船舶的推定全損條件，MIA1906 第60款是這么定義的，“In the case of damage to a ship, where she is so damaged by a perilinsured against, that the cost of repairing the damage would exceed the valueof the ship when repaired”.（ 船舶受損的，因承保危險使船舶所受損壞嚴重到修理船損的費用將超過修理后船舶的價值的情況）。MIA1906是根據(jù)兩千多個英國案例總結和編寫的，其總的特質還是屬于案例法，也就是體現(xiàn)了英國普通法的精神。
但上述這條來自普通法的規(guī)定并不受船殼保險人們的歡迎，原因是該法條將“船舶修理后的價值（也就是修理后的市場價值）”當做衡量能否成立推定全損的標尺，這對保險人并不公允。例如，一條舊船定值保險1000萬美元，保險價值也是1000萬美元。嚴重受損后要想將其修復，估計要花費700萬美元。而修復后的市場價值并不高，估價為600萬美元。根據(jù)MIA第60條，已經(jīng)構成了推定全損，保險人需要賠償保險金額1000萬美元。
但MIA1906的考慮是很周全的，它在第60條最開始就保留了契約自由這一最高原則。用詞為“Subject to any express provision in the policy…….”（除保險單另有明文規(guī)定外……）。所以， 在英國ITC船殼險條款中，保險人沒有遵照MIA第60條的規(guī)定參照 “修理后船舶價值”，而是將比照的尺度定為“保險價值”。這樣，就不會發(fā)生上述對保險人不公允的結果了。該條款用詞是，“In ascertaining whether the Vessel is a construction total loss, theinsured value shall be taken as the repaired value and nothing in respect ofthe damaged or break-up value of the Vessel or wreck shall be taken intoaccount”。我國海商法不像MIA1906，而是直接地，清晰地在第246條規(guī)定，“ 船舶發(fā)生保險事故后,認為實際全損已經(jīng)不可避免,或者為避免發(fā)生實際全損所需支付的費用超過保險價值的,為推定全損”。 因此我國PICC條款用詞是，“當保險船舶實際全損似已不能避免，或者恢復、修理、救助的費用或者這些費用的總和超過保險價值時，在向保險人發(fā)出委付通知后，可視為推定全損……”。
根據(jù)中英相關法律，被保險人要想主張推定全損，一定要向保險人發(fā)出委付通知（Notice of Abandonment）。這是一個書面文件。該通知內容為請求保險人按照全損賠付，并請保險人接收受損的保險標的。如果被保險人未能在合理的時間遞交委付通知，將會喪失自己索賠推定全損的權利。保險人則有權決定是否接受委付。保險人的沉默不等于接受。保險人一旦接受，就不可逆轉地承擔了附在該標的物上的潛在責任。當然，保險人也有權利享有該標的物的收益。為謹慎起見，保險人往往會同意賠付推定全損，但同時表示不接受委付。如果保險人接受了委付，保險標的所附的權利和義務由保險人承受。英國Glen Line Ltd v. Attorney General (1930) 36 .Com Cas 1一案中將接受委付視同于保險標的的買賣或轉讓（Assignment）。
案例更能夠說得清楚些。比如一條船舶遭遇承保風險嚴重受損后在航道附近沉沒，根據(jù)各國法律和國際公約，船舶所有人有義務打撈沉船。如果船東向保險人發(fā)出推定全損之請求并遞交了委付通知書，保險人賠付了全損并接受了委付，誰來承擔打撈沉船的義務便產(chǎn)生了爭議。在 Arrow Shipping Co Ltd v. Tyne Improvement Commissioners ( TheCrystal ) A.C.508一案中， 英國法院判定船舶所有人應該承擔責任，負責清除沉船。但判決書說該所有人不是指船舶沉沒時的所有人，而是清除沉船時的所有人，即接受了委付的保險人。
根據(jù)中英法律，接受委付的保險人有權利承受保險標的上所附的利益。因此當一條簽發(fā)了“到付運費”提單的船舶發(fā)生推定全損后 （比如載貨時嚴重擱淺），如果保險人接受了委付并賠付了全損，事后貨物得救，保險人有權利享有運費利益，除非保單中另有規(guī)定（在實踐中，為了讓利給被保險人，ITC條款中的保險人主動放棄了這種利益，但是英國普通法和MIA1906并沒有改變立場）。如果到付運費了投了保，船東因為船舶遇難沒有將貨物運達目的地而收取不到運費（英國法下只有完成了服務才有權收取費用，合同另有規(guī)定除外），向運費保險人主張權利的人就成了賠付了船舶推定全損并接受了委付的船殼保險人。
為避免實際全損所需的費用的積算是否能構成推定全損，要以發(fā)出委付通知書的日期為界限，而不是保險標的發(fā)生事故的時間為準。這會對是否構成推定全損產(chǎn)生影響。比如，一批投保海運一切險，保額為70萬美元的化肥被海水浸濕，被保險人采取了施救措施已經(jīng)花費了30萬美元。但是經(jīng)過鑒定人評估，繼續(xù)采取施救措施避免實際全損的發(fā)生還需要花費50萬美元，被保險人遂向保險人提出推定全損主張并遞交了委付通知書。這種情況下仍然構不成推定全損，貨主向保險人發(fā)出的推定全損索賠和委付通知書沒有意義。保險人很可能愿意按照單損（particular average）加施救費處理。
推定全損對船殼保險有重大影響。如果一條船舶因為老舊，投保了T+ 3，即全損加碰撞責任，共同海損和救助，發(fā)生嚴重損失時，只要達不到推定全損程度，保險人不承擔賠償責任。此時船東應該爭取投保T+ 4，即多一項施救費。這樣，當構不成推定全損時，已經(jīng)花掉的施救費可以得到保險補償，如主張全損索賠時，將會發(fā)生的施救費可以幫助推定全損的構成。
推定全損還會影響其他海上合同中的利益。比如在一個船舶租金比市場水平低的長期期租合同中，或當租約中的租家認為將來的幾年航運市場運費會走高時，如果船舶發(fā)生全損或推定全損，該十分有利于租家的合同會因為“合同受阻”（Frustration of Contract）而泡湯。英國法下合同一旦受阻，合同自動解除，當事雙方不需要賠償對方損失。船東會很高興地從一個低租金的合同中脫身，拿到保險賠款后買進船舶投入到租金高漲的市場上去。在這種情況下，有經(jīng)驗的租家可能會在租約中放入一個條款，約定該輪必須投保某個較高的保險金額，以使得推定全損不容易發(fā)生，合同很難達到“受阻”的程度，受損的船舶應該修復后繼續(xù)為租家服務，哪怕是修理期限很長。
另外，接受委付和推定全損，與實際全損賠償并代位求償對于保險人的權利是不一樣的。
根據(jù)MIA1906第79條和我國關于海上保險的司法解釋，賠償實際全損后代位追償時，如果追償所得多于已經(jīng)發(fā)生的保險賠償金額，多出的金額應該歸被保險人所有。但在賠償推定全損并接受委付時，依照法律保險人有權保留全部收益，不需對被保險人返還或分配。美國發(fā)生的Columbus-American Discovery Group v. Atlantic Mutual Insurance Co(1992) AMC 一案就說明了這種地位。一批黃金由“Central America”輪1857年9月在運往美國的途中船舶和貨物因惡劣海況沉沒。按照當時的技術條件無法打撈和施救，由于貨主不可逆轉地喪失了貨物的所有權（Irretrievably Deprived of The Ownership）黃金看來是實際全損了。但精明的英國貨物保險人按照推定全損賠償了貨主100萬美元并接受了委付。該批黃金在1987年打撈出水，價值為10億美元。雖然按照打撈合同，保險人僅有權獲得該批黃金價值的10%，即1億美元，但是收益也是相當可觀了。美國法院判決保險人有權收取這1億美元。
在20世紀70年代的兩伊戰(zhàn)爭中，許多船舶被困在沙特阿拉伯河里。保險人們都對船東賠付了推定全損。多數(shù)保險人沒有接受委付。接受了委付的那部分保險人在戰(zhàn)爭結束后出售了涉案船舶，有的船舶賣價超過了賠付金額，保險人最終是受益的。
還有，根據(jù)英國保險法律制度，岸上的財產(chǎn)保險，即非水險下沒有“推定全損”機制。原因是非水險中沒有關于委付的規(guī)定。保險標的發(fā)生嚴重損失時，保險人可以賠付實際全損，也可以與被保險人達成“協(xié)議全損”（Compromised TotalLoss）。另根據(jù)英國保險實踐，涉海的財產(chǎn)在實際全損或推定全損處理時， 保險人不再扣除免賠額，如果不選擇推定全損而索賠部分損失，盡管金額很高并接近全損金額，仍然要扣除免賠額。
推定全損機制是給被保險人一個務實和經(jīng)濟的處理保險索賠的選擇，保持海運行業(yè)運轉的通暢。但是，作為保險活動的基本原則之一的補償原則（indemnity principle），其所要求的內涵是：補償被保險人至風險未發(fā)生的狀態(tài)，既不能使被保險人因此獲利，也不能使被保險人因此而受損。那么在被保險人所遭受的真實損失尚未達到全損的情況下，對于保險標的上的剩余利益，是不能讓被保險人繼續(xù)受益的?；谶@種考量，在海上保險推定全損的情況中設置了委付制度。
推定全損對海上的保險利益意義重大，也會涉及到海上經(jīng)營活動的其他利益方的權益和風險。它的核心是海上保險，涉及到較高的專業(yè)性和技術性。如果出現(xiàn)全損的海上保險事故，歡迎咨詢專業(yè)的水險經(jīng)紀人，共同探討和解決問題。
