這兩天，國內(nèi)的這些個新能源汽車企，像極了編輯部月底沖工作量的編輯們。對著國補退坡的這個 “ deadline ” 紛紛來了波 PUA 式的催下單。
老大哥比亞迪先開第一槍：
受新能源車購置補貼即將終止，以及下半年以來電池主要原材料價格大幅上漲兩個因素影響，比亞迪汽車將對王朝、海洋及騰勢相關(guān)新能源車型的官方指導(dǎo)價進行調(diào)整，上調(diào)幅度為 2000 元一 6000 元不等。
當然了，有漲價催訂單的，也有 “ 富爸爸 ” 不在乎的。
吉利和極氪，雙雙否認了自家車型的漲價傳聞，極氪還在回應(yīng)后面加了一句：“ 極氪不會跟風做價格調(diào)整，作為一家用戶型企業(yè)我們始終聚焦產(chǎn)品力和用戶價值，會持續(xù)關(guān)注提升產(chǎn)品價值與用戶體驗?！?nbsp;
看看人這格局，從免費換裝 8155 芯片到現(xiàn)在不跟風漲價，怪不得人極氪又月銷一萬。當然了，極氪這波也是實打?qū)嵉挠缅X拉了一波好感度，算是個 “ 催下單 ” 的反向操作。
但是如果說極氪不漲價是在提升用戶對品牌的好感度，那我特斯拉最近連著幾波的大降價，豈不是在做慈善？
10 月 24 日，特斯拉官方微博宣布，多款車型價格進行下調(diào)，降價幅度 1.4 萬 — 3.7 萬元。11 月 8 日，特斯拉又公布限時現(xiàn)車保險補貼方案，變相降價 4000 — 8000 元。
你細品。到底誰才是我們的好伙伴？
不過咱言歸正傳，原材料漲價應(yīng)該大伙都漲，國補退坡大伙也都沒補貼，為啥比亞迪和特斯拉兩個巨頭一個猛漲一個猛跌？這買新能源車是不是不能等了？
別急，我挨個分析。
先說特斯拉降價這個事，其實我們在幾個月前的一篇文章有分析過。
今年三月，磷酸鐵鋰等原材料的一波漲價，特斯拉 model 3 和 model y 就曾在 3 月 10 日到 3 月 17 日之間迎來三次漲價，漲價幅度 1.5 萬 -2 萬。
而且受疫情影響，特斯拉出現(xiàn)了供不應(yīng)求的情況，那時候 Model 3 提車周期大概是 24 ~ 30 周， Model Y 是 10 ~ 14 周。
有差價空間，交付又慢，還是訂單形式，堪稱天時地利人和。關(guān)鍵先生 “ 黃牛 ” 就出手了，把自己手里漲價前的訂單加價一兩萬賣給急于買車的車主。這樣，在車還沒提到的情況下，黃牛就能白賺一兩萬。
而且在 “ 賺快錢 ” 的誘惑下，不少準車主和二手車商紛紛變成黃牛，炒起了特斯拉。根據(jù)業(yè)內(nèi)人士的爆料，一個黃牛手里可能同時攢著幾十上百個訂單。
但天有不測風云，上海疫情大幅緩解，全球汽車供應(yīng)鏈體系逐漸平穩(wěn)。
而特斯拉的超級造車機器，上海超級工廠，第二階段產(chǎn)線優(yōu)化已經(jīng)在 9 月 1 日竣工，開始調(diào)試。特斯拉也在報告中指出，將通過增加工作時長、增加員工數(shù)量、提升物料周轉(zhuǎn)頻次來實現(xiàn)產(chǎn)能提升。
特斯拉產(chǎn)能上來了，提車周期從原來的幾十周，變成幾周，降價是勢在必行。特斯拉一降價，黃牛沒錢可賺，就紛紛把訂單退了。
就是黃牛們的這波操作，打了特斯拉一個措手不及。我這好不容易產(chǎn)能上來了，國內(nèi)這訂單又忽然少了一堆，造的車到時候賣給誰？沒辦法，只能接著降價。
10 月 24 日，降價 1.4 萬 — 3.7 萬元，11 月 8 日，特斯拉又公布限時現(xiàn)車保險補貼方案，變相降價 4000 — 8000 元。
我們再反觀比亞迪，這個全球唯一一家可以做到三電自研裝車量產(chǎn)，而且還連續(xù)幾個月銷量過萬的車企。
首先它是經(jīng)銷商模式賣車，所以比亞迪很少存在黃牛炒車炒訂單的情況。再加上比亞迪家底厚，工廠多，那些對別家車企都是致命傷的原材料上漲，疫情停產(chǎn)等因素，對它來說就是撓癢。
而除了比亞迪和特斯拉之外的車企，銷量跟前面二位完全不是一個量級，所以鮮少有黃牛炒訂單，即便是有人炒，黃牛手里的訂單對于車企生產(chǎn)進度本身影響不大，畢竟基數(shù)少嘛。
但這國補政策退坡，無論對哪家車企來講，都是實打?qū)嵉馁u一輛車就少收大幾千塊，這可遭不住。
舉個例子，一輛純電車賣 20 萬，國家補貼 12000 元，我們買車就直接以 18 萬 8 千的價格買。但國補取消以后，沒人給我車企補貼那12000，車主買車就得按原價 20 萬買。
可想而知，這些日常可以享受補貼的車子明年都要漲價。
說到這，想必大伙心中都有個疑問。為什么國補偏偏要在今年退坡？
其實我們國家的新能源補貼，已經(jīng)補了 13 年了，算是功成名就可以隱退了。
國補政策在 2016 年是一個節(jié)點，16 年之前我們在摸索補貼的模式，也淘汰了許多騙補的汽車企業(yè)。17 年開始新能源國補走向正規(guī)，而且陸續(xù)嚴苛。
2016 年，新能源汽車最低的補貼標準是 25000 元，記住這是最低。而續(xù)航里程大于等于 250 公里的車型補貼可以達到 55000 元。
2017 年開始，新能源車補貼額度在 2016 年的基礎(chǔ)上下降了 20%，2019 年，新能源汽車補貼標整體退坡近 40%，2021 年相比 2016 年已經(jīng)下降超過 50%。
打眼一瞧，2022 年的最高補貼額度甚至不如 2016 年的最低補貼標準。
這也間接說明，補貼不再是我們購買新能源汽車的第一考慮因素。
我們回顧今年新能源汽車的銷量，五菱宏觀 MINI EV 已經(jīng)不在補貼范圍之內(nèi)，但依然穩(wěn)坐銷量冠軍。還有理想 ONE，特斯拉 Model Y 等一些售價超過 30 萬的車型，這些銷量依然排在前列，但它們都不滿足補貼標準。
大伙買車的關(guān)注點，續(xù)航如何，增程還是插混？有什么豪華配置，智能座艙，輔助駕駛?cè)绾?，這些因素逐漸成為我們買電車的主要考量，所以國補在這時候緩慢退坡，也情有可原。
但說到底，畢竟是實打?qū)嵉亩嗵湾X，國補退坡勢必會給以 15 - 20 萬價位區(qū)間的新能源車更大的壓力，如何在國補退坡后依然保持競爭力，車企們可得動點心思了。
所以，年前要買車的伙計們抓緊了，尤其是 15 - 20 萬這個區(qū)間的，下訂哪怕在過年后上牌，多數(shù)車企依然會自掏腰包給你補貼，等等黨們該出手了。
