導讀：據(jù)華爾街日報5月11日報道，在波音公司的737 Max飛機被美國監(jiān)管機構(gòu)批準再次飛行后僅六個多月，這架飛機便再次受到嚴格審查。
上個月發(fā)現(xiàn)了潛在的電氣問題，導致世界上24家航空公司的100多架飛機重新停飛。更多的新飛機交付已被暫停。波音公司和美國監(jiān)管機構(gòu)美國聯(lián)邦航空管理局FAA表示，他們正在密切合作以解決這一問題。
但是這件事給批評家們注入了新的活力，他們聲稱737 Max客機過早地重新投入使用，可能導致兩次致命墜機的問題尚未得到充分分析或解決。
這些批評家包括舉報人舉報人埃德·皮爾森（Ed Pierson），他已經(jīng)試圖將據(jù)稱737工廠不良的生產(chǎn)標準與墜毀飛機上的電氣缺陷聯(lián)系起來，他聲稱這可能與這兩次事故有關(guān)。
一架波音737 Max客機被拖走
根據(jù)波音和FAA的說法，該問題首先在測試新制造的737 Max 8客機時出現(xiàn)，但尚未交付給所有者，當時發(fā)現(xiàn)飛機上的電源系統(tǒng)工作不正常。
該故障可歸因于不良的電氣連接，在這種情況下，原本打算用來導電并與飛機機框形成連接的一部分的面板組件卻沒有那么有效。這意味著飛機上的某些組件（包括飛行員的主儀表板和備用電源控制單元）未正確接地。
根據(jù)FAA的說法，這可能“影響某些系統(tǒng)的運行，包括發(fā)動機的防冰保護系統(tǒng)，將導致關(guān)鍵功能的喪失和/或同時發(fā)生的多種駕駛艙影響，從而可能阻止繼續(xù)安全的飛行和著陸”。
因此，該缺陷是一個危險的缺陷。FAA擔心，隨著時間的流逝，已經(jīng)投入使用的其他飛機可能會發(fā)展出同樣的狀況。它于4月30日發(fā)布了適航指令，規(guī)定受影響的飛機應進行改裝，然后才能再次飛行。
停飛的波音737 Max客機
從表面上看，這些電氣缺陷與錯誤的飛行控制軟件MCAS沒有聯(lián)系，這些軟件導致印度尼西亞和埃塞俄比亞兩架飛機喪生，奪走了346人的生命。
在每一次事故中，當飛行員試圖抬升時，MCAS都會反復壓低飛機機頭，這是來自故障傳感器的缺陷數(shù)據(jù)，最終導致飛機陷入災難性的俯沖。
據(jù)負責737客機技術(shù)方面的網(wǎng)站和視頻頻道的飛行員克里斯·布雷迪（Chris Brady）表示：“該問題與MCAS或任何其他先前的最大問題無關(guān)”。他說，發(fā)生這種情況的原因是，在2019年初，波音公司改變了將面板固定在飛機部分上的方式。這被視為很小的更改，因此未通知監(jiān)管機構(gòu)FAA。
他解釋說：“沒有什么可以說是不道德的，表面上看，這似乎是一個誠實的錯誤，其含義剛剛被發(fā)現(xiàn)”。
但是對于737客機生產(chǎn)線的前高級經(jīng)理艾德·皮爾森（Ed Pierson）先生來說，新的電氣問題是更嚴重問題的征兆。
艾德·皮爾森（Ed Pierson）于2019年12月11日在房屋運輸委員會聽取對波音737 Max認證的監(jiān)督
在國會就涉及波音737 Max客機的墜機事件舉行的聽證會上，他聲稱在2018年，西雅圖附近的倫頓的工廠已經(jīng)變得“功能失調(diào)”和“混亂”，原因是盡快生產(chǎn)新飛機的壓力越來越大。
今年早些時候，他發(fā)表了一份報告，明確將涉嫌的生產(chǎn)壓力與事故前兩架墜毀飛機上發(fā)生的電氣異常和飛行控制系統(tǒng)問題聯(lián)系起來。他建議說，兩架飛機的接線缺陷都可能導致MCAS軟件的錯誤部署，以及墜機中已經(jīng)隱含的傳感器故障。
他現(xiàn)在說新問題的披露加強了他的觀點。
他解釋說：“是的，MCAS導致飛機俯仰墜落并墜毀，但這是電氣系統(tǒng)故障，很可能導致迎角傳感器向MCAS發(fā)送錯誤數(shù)據(jù)?！?/span>
波音737 Max 8的信息圖
皮爾森先生認為，為期20個月的重新認證過程使737 Max客機能夠再次飛行，重點在于軟件設(shè)計和飛行員培訓，但未能解決工廠生產(chǎn)標準的影響。
他說，結(jié)果，在FAA機長史蒂夫·迪克森（Steve Dickson）稱其為“歷史上受審查最嚴格的運輸機”的飛機上，與737 Max生產(chǎn)缺陷有關(guān)的新發(fā)現(xiàn)繼續(xù)浮出水面，這不足為奇。
皮爾森表示，他已寫信給美國運輸部長皮特·布蒂吉格（Pete Buttigieg），要求舉行會議以概述他的擔憂，但沒有回音。
波音公司強烈否認737工廠的生產(chǎn)標準與兩次涉及737 Max客機的事故之間的任何聯(lián)系。
它說：“獅航和埃塞俄比亞航空的事故已經(jīng)由許多政府和監(jiān)管機構(gòu)進行了審查，但這些審查都沒有發(fā)現(xiàn)工廠的生產(chǎn)條件是造成事故的原因?！?/span>
西雅圖的波音工廠
戴·惠廷漢姆（Dai Whittingham）是英國飛行安全委員會（UK Flight Safety Committee）的首席執(zhí)行官，該委員會是一個由航空公司和監(jiān)管機構(gòu)組成的組織，旨在促進民航業(yè)的安全。
他說，這兩次事故與最近發(fā)現(xiàn)的電氣缺陷之間的直接聯(lián)系是“很難建立的”。
但在一個關(guān)鍵點上，他似乎同意皮爾森先生的觀點。他解釋說：“這些問題的產(chǎn)生方式是分開的，但是它們很可能源于相同的企業(yè)文化，重點是節(jié)省時間和降低成本，而不是保持質(zhì)量。”
關(guān)于波音公司在兩次事故中優(yōu)先考慮利潤而不是安全的指控并不是什么新鮮事。這確實是檢察官在今年早些時候宣布與這家航空航天巨頭達成25億美元和解協(xié)議時提出的。
該公司表示，由于埃塞俄比亞航空ET302航班和獅航610事故而吸取了很多教訓。它說，它已經(jīng)“做出了根本性的改變”，并繼續(xù)“尋找改進的方法”。
它說：“波音公司致力于恢復信任，我們將一次制造一架飛機?！?/span>
公司內(nèi)部的人員堅持認為，導致當前問題的變化并不是出于節(jié)省時間或節(jié)省成本的動機。
目前尚不清楚受影響飛機將停飛多長時間。所需的實際改裝預計相對簡單，每架飛機僅需花費約2,250美元（1,600英鎊）。但是據(jù)了解，FAA要求進行詳細分析，以確保已解決所有潛在問題。
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