“硬盤”這個詞是上海人原創(chuàng)，用北京的話講應該叫“王德彪”。為了使題目簡便易懂故使用前者。
我于8個月前寫過一篇《北京城市規(guī)模不是可不可控，而是想不想控，有沒有決心控——論地鐵為什么一定要漲價》，里面主要談了北京的人口密度、北京人口為何不能再增長了一定要控制、公交系統(tǒng)的補貼有多高、為什么要通過限制公共服務價格控制人口這幾個話題。
這次這個話頭是由昨日一張“地鐵動物園站分段計價表”的圖引起的。（截至目前，該圖的瀏覽量已逾45萬）
圖片的真實性存疑，但是這張圖片從制作的精度和顏色搭配（各條線路的著色符合地鐵各條線路的代表色），不像是坊間的偽作。這個圖的問題在于，上面的“標價”不是，也不可能是最終票價。因為：（按照百度地圖計算距離）從動物園地鐵站到勁松地鐵站（圖中標為2）為16.9KM（距離為地鐵行進最短距離，非直線距離），而從動物園地鐵站到車道溝地鐵站（圖中標為4）為7.4KM，從動物園地鐵站到安和橋北地鐵站（圖中標為6）為12.9KM，16.9KM只要2元而12.9KM要6元，這著實是非常不合邏輯的。像這樣不合邏輯的地方還有很多，比如動物園到玉泉路（圖中標為2）為12KM，動物園到木樨地（圖中標為4）為7.2KM。因此上面的“標價”可能是某種計算法則的中間標記，而非最終票價。
但是這張圖給了我們一個信息，未來的地鐵定價體系基本確定了，2元起步，逐次2元疊加，10元封頂。我們看到4號線/大興線的價格比較規(guī)律（以動物園為起點，越遠越貴），初步推斷出：【0，6）KM為2元，【6，12）KM為4元，【12，18）KM為6元，【18，30）KM為8元，【30，+∞）KM為10元。
去年，北京市地鐵的日均客運量為876萬人次，全年約32億人次。公交年客運量約48億人次（數(shù)據(jù)來源）。地面公交和軌道交通補貼共計約200億元，其中投入公共交通運營補貼102.8億元（均由北京地方支出，詳情見下表），通過其他科目等渠道共投入96.6億元（數(shù)據(jù)來源）。做個簡單的計算即可得知，政府對每人次的出行都要補貼2.5元左右。
（表格數(shù)據(jù)來源：北京市2013年市級財政預算支出決算（第14、15頁），單位：萬元）
補貼200億是什么概念，2013年北京市公共財政預算支出僅為2180億元，公交的補貼就超過了其中的9%。中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院城市交通專業(yè)研究院黃偉副總工程師就說，這種發(fā)展模式在財務上是不可持續(xù)的，也是國內(nèi)其他城市無法學習和借鑒的，它很難成為一個城市成功經(jīng)營的案例。
盡管這200億補貼中，用于地鐵的補貼和用于公交的補貼不成比例（地鐵40多億，公交150多億），但是地鐵票價與財政補貼僅分攤了地鐵的運營成本，但建設(shè)成本和折舊成本都沒考慮在內(nèi)，未來勢必形成巨大的資金缺口。
最大的問題是，這種補貼的依據(jù)在哪里?？v觀全國除北京以外的18個副省級以上城市，沒有任何一個城市比北京的公交、地鐵票價低。就地鐵票價來講，縱觀全球，也只有印度的票價略低于北京。有人說北京公交地鐵施行補貼制度是補貼了全國人，因為北京是全國人口組成最復雜最多元的城市。這種說法又有道理又沒有什么道理，這就像是說給客運補貼是補貼了全國人一樣。但是細細一想，根本不是這么回事——火車客運補貼是補貼給了農(nóng)民中外出務工的這一部分，這一部分人反倒是農(nóng)民中收入最高的；北京地鐵也是用北京的地方財政支出補貼了全國各地民眾，但是補貼的都是在各地來講收入屬于中高水平的民眾。
“補貼是否合理”這個問題這里就不多做討論了，有興趣的可以回看我8個月前的文章。我這篇文章主要說說價格改革之后會有怎樣的影響。2013年北京地鐵的平均乘距（一個人乘一次車的距離）為15.4KM，那么按照上文推斷出的票價機制，人均消費要超過6元。值得注意的是，平常的上班族的平均乘距是要高于總平均乘距的，而低于平均乘距的往往是來京旅游的游客、不規(guī)律出行的乘客。我們假定一個上班族的每次乘車開銷是8元，一個月有22個工作日，則月交通支出至少是350元（沒有計算公交車出行的成本）（目前支出僅為88元）。
根據(jù)北京市統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，北京市職工月平均工資（稅前）為5937元，城鎮(zhèn)居民的月平均可支配收入僅為3360元。按照國際經(jīng)驗，公共交通支出占個人年可支配收入的合理范圍一般在5%-10%，像收入水平較高的扭腰市，地鐵月票價格為81美元，月人均可支配收入2500美元左右，占比也有3.24%，也高于北京目前的2.5%。如果提高價格到上述的水平，公交支出也在合理的范圍內(nèi)（10%左右）。
這里所述的“合理范圍”，不是“讓每個人都坐得起”，中國還有1億人的人均日收入不到6.3元（年可支配收入2300元以下），你讓他們坐地鐵上下班么？所謂合理，是指讓每個人根據(jù)自己的情況來選擇居住地，那些能夠負擔得起在京生活成本的人，公交支出占個人收入的占比在5%-10%之間。
可以想見的是，當交通成本提高了3倍以后，對幾個對生活成本較為敏感的群體影響是比較大的：1.目前在京工作、且收入低于人均可支配收入的外地人；2.想來北京尋找工作機會的外地人；3.目前在讀、去向還未定的大學生。所以歸根結(jié)底，地鐵漲價就是硬盤清理計劃。
說到硬盤清理計劃，我不得不再次說明北京何以如此吸引全國人。這既有市場因素的向心力（北京市場大，來北京工作的機會多），也有行政因素的向心力（生活必需品、水電、交通，什么什么都便宜，除了房租）。向心力太強，就會吸引過多的人口，甚至超過了城市的承載力。那么為了平衡這巨大的向心力，北京市政府也屢屢出臺離心機制。與向心力類似的是，離心機制也有市場因素的和行政因素的。市場因素的比較簡單，跟政府也沒什么關(guān)系，就是房租高。行政因素的那就多了去了，比如入學條件管控（嚴格限制需有五證才能幼升小、關(guān)停打工子弟學校）、房屋限購令、設(shè)置資金門檻“以業(yè)控人”、限制群租等。那么我們說到地鐵漲價，這本身不是創(chuàng)造出離心力，而是消除由于行政管控而產(chǎn)生的向心力，讓“交通廉價”不再成為北京市的一個優(yōu)勢。
事實證明，行政措施對北京人口的控制是不成功的，入學管控只能增加留守兒童而不會把他們的父母趕走；“以業(yè)控人”的結(jié)果無非是消滅了一個地區(qū)的流動人口群體，然后他們又跑到別的區(qū)域聚集起來；群租的限制也無法大面積落實。為什么？因為市場的向心力實在太強了，無論從就業(yè)機會還是工資上看，北京（等城市）的機會都遠遠好于任何二三線城市。城市的承載力有多大、一個人是否適合留在城市里，都不是考慮單一因素、用行政力量就能決定的。用行政力量強制遷出一部分人，就是在扭曲城市的運行機理，相對應地，城市會同樣程度地留下一部分本不適應城市競爭的人。
最后重申一遍：地鐵漲價（包括火車票漲價）不是加劇市場中行政力量，而是使行政力量退出。不補貼，不以行政力量強制規(guī)定價格，讓市場自然定價，讓地鐵運營公司自負盈虧。地鐵漲價本身，就是“不以行政力量強行給城市創(chuàng)造優(yōu)勢”，在效用上是等同于“不以行政力量強行使人遷出”的，是一件正確的事。像上海、扭腰這樣的大城市，無不是讓勞動力通過激烈的市場競爭使得不適合在其中生存的人自然流出。也因此，上海、扭腰的城市人口比北京更為有序。
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