2019年12月21日 23:01
來源：鳳凰網(wǎng)安徽綜合
原標題：南京成了安徽的“高鐵省會”
高鐵一響，黃金萬兩。中國高鐵經(jīng)過10余年的發(fā)展，高鐵對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展格局的重塑越來越明顯，也為理解未來城市競爭提供了新視角。
城市圈發(fā)展，高鐵、軌道交通先行。在《長三角區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃》中，提出“共建軌道上的長三角”，提出要圍繞打通沿海、沿江和省際通道，加快滬通鐵路一期、商合杭鐵路等在建項目建設(shè)，提振了區(qū)域內(nèi)城市發(fā)展的信心。
今年12月，安徽和江蘇相繼實現(xiàn)“市市通高鐵”、“市市通動車”。作為長三角區(qū)域副中心城市，南京憑借逐漸成型的高鐵“米”字型網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建起橫跨江蘇和安徽兩省的南京都市圈，也讓南京和安徽各地級市之間的聯(lián)系更加緊密。
不過，一個有意思的事情是，安徽各地級市的高鐵更喜歡通往南京，而不是合肥。南京，儼然成為安徽的“高鐵省會”。
這背后，應(yīng)該有很多故事。
1.安徽16個地級市，15個高鐵直達南京
12月16日，江蘇蘇北地區(qū)又有兩條新線正式開通運營：徐宿淮鹽鐵路、連淮鐵路，這意味著蘇北地區(qū)可以經(jīng)由徐州，納入長三角高鐵網(wǎng)絡(luò)、全國“八縱八橫”的高鐵網(wǎng)絡(luò)。
徐宿淮鹽鐵路全長約313公里，聯(lián)結(jié)蘇北地區(qū)徐州、宿遷、淮安、鹽城，是江蘇高鐵網(wǎng)絡(luò)“三縱四橫”中重要的一橫，也被稱為江蘇高鐵網(wǎng)中的“金腰帶。”
徐宿淮鹽、連淮鐵路的開通可謂是憂喜有加。喜的是，江蘇終于實現(xiàn)“市市通動車”，且蘇北地區(qū)城市到區(qū)域中心城市上海、南京的交通時間縮短了；憂的是，宿遷、連云港等蘇北城市與省會南京之間，依舊沒有直通的高鐵。
與之形成鮮明對比的是，安徽省內(nèi)的16個地級市中，除宣城外，15個地級市和南京實現(xiàn)高鐵連通，被人稱為“安徽的高鐵省會”，但在全國GDP老二的江蘇省內(nèi)，卻依舊有地級市與省會南京無法通高鐵。這背后是自然、文化、經(jīng)濟等多方面因素綜合作用的結(jié)果。
從全國地圖上看，江蘇省的地圖像是一顆絲瓜躺在江南地帶，意味著沿江、沿海通道才能擁有更多的經(jīng)濟腹地。但江蘇省狹長的地理構(gòu)造，處在西南端的省會南京想要輻射蘇北城市，顯得心有余而力不足；而蘇南地區(qū)，多年來主動對接上海，發(fā)展外向型經(jīng)濟，早已成為上海的經(jīng)濟腹地，蘇州的GDP近年來都超過南京，遠不是南京能輻射的。
事實上，在《江蘇省主體功能規(guī)劃（2011～2020）》中也能找到相同的答案。南京和蘇錫常城市圈之間，被一片“經(jīng)濟洼地”隔開，而無錫向東延伸到蘇州，大片“經(jīng)濟高地”區(qū)域早已和上海無縫連接在一起。
此外，在2018年11月披露的《上海大都市圈空間協(xié)同規(guī)劃》中，上海+蘇州、無錫、南通、嘉興、寧波、舟山、湖州等“1+7”市的規(guī)劃，讓蘇南地區(qū)成為上海圈的一部分已成不容撼動的事實。
這便是南京在省內(nèi)發(fā)展的尷尬，既無力帶著蘇北城市發(fā)展，也無法輻射蘇南區(qū)域，在都市圈發(fā)展時代，南京想要在都市圈發(fā)展的時代有自己的經(jīng)濟腹地，向西延伸，輻射安徽地級市或許有著更現(xiàn)實和長遠的打算。
于是，南京都市圈的規(guī)劃也就是順勢而為了。早在2005年，南京都市圈就已有規(guī)劃，地跨蘇皖兩省，是中國唯一的跨省都市圈，歷經(jīng)14年，南京都市圈成員包括南京、鎮(zhèn)江、揚州、淮安、馬鞍山、滁州、蕪湖、宣城8市，其中安徽有4城。
顯然，都市圈融合發(fā)展，交通連接是第一步。于是，南京與安徽省地級市高鐵之間的聯(lián)系，不失為天時地利人和的結(jié)果，也再次印證了“徽京”一說。
南京處在江蘇省的西南端，安徽的蕪湖、馬鞍山等從西側(cè)對南京形成包圍，南京到部分地級市的距離比到蘇北連云港等城市的直線距離要小。其中，馬鞍山到南京祿口國際機場的距離較南京市區(qū)都要近，南京到合肥、蕪湖、宣城的直線距離，也小于到南通、蘇州的距離。
向西延伸連接安徽發(fā)展，從地理位置來說，更便利，如果從歷史和文化認同來看，更像是高鐵時代對古文明的一種回歸。
歷史上，安徽省與江蘇省在歷史上曾同屬一個省份。明初把直屬于京師（現(xiàn)南京）的地區(qū)，稱作直隸，治理區(qū)域就包括現(xiàn)在的江蘇省、安徽省、及上海市，后改為南直隸。到了清朝，考慮到疆域太大，不利于管理，將江南省分為江蘇省和安徽省。而南京和安徽地區(qū)，彼此文化認同感一直都存在，交流溝通成本更低。
事實上，在安徽的主體功能區(qū)規(guī)劃中，可開發(fā)地區(qū)分布，無論是馬鞍山、蕪湖、直到安慶一線，還是滁州、合肥、六安一線，連續(xù)的可開發(fā)地區(qū)都已經(jīng)與南京連在了一起，也為都市圈內(nèi)統(tǒng)一規(guī)劃高鐵網(wǎng)絡(luò)和協(xié)調(diào)發(fā)展創(chuàng)造了更便利的條件。
不僅如此，2018年10月，中國鐵路總公司與江蘇省人民政府批復(fù)《南京市鐵路樞紐總圖規(guī)劃（2016-2030）》，南京還將構(gòu)建銜接北京、連云港（青島）、南通、上海、杭州、黃山（福建）、安慶（南昌）、合肥（武漢）、鄭州等8個方向，直連全國的“米”字形高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。
如今，南京的現(xiàn)有路網(wǎng)，已經(jīng)堪稱四通八達——滬寧城際、京滬高鐵（滬寧段以及寧徐段）、寧杭城際、合寧客專以及寧安客專等諸多線路。
2. 高鐵里程，江蘇約為安徽的一半
南京被稱作“安徽高鐵省會”的背后，是江蘇高鐵整體發(fā)展的遜色。雖然，隨著徐宿淮鹽鐵路、連淮鐵路的開通運營，江蘇已經(jīng)實現(xiàn)“市市通動車”，但在今年年初，經(jīng)濟遠不如江蘇的安徽，已經(jīng)實現(xiàn)了“市市通高鐵”。
據(jù)《財經(jīng)》報道，截止2019年9月，江蘇省已建成運營鐵路3126公里，其中高速鐵路846公里。而在鄰省安徽，鐵路總長是4445公里，其中高鐵1510公里，幾乎是江蘇兩倍。
為何有如此差異？高鐵是經(jīng)濟發(fā)展的晴雨表，蘇南和蘇北地區(qū)的經(jīng)濟差異在一定程度上，決定了兩個區(qū)域的高鐵網(wǎng)絡(luò)發(fā)展，而蘇北區(qū)域占江蘇大部分面積，其高鐵網(wǎng)路的缺失無疑給江蘇高鐵里程拖了后腿。
是否設(shè)置高鐵，人流、物流和經(jīng)濟發(fā)展需求是很重要的考量。從功能規(guī)劃來看，江北地區(qū)的人口密度大多在0.1左右，但蘇南地區(qū)的人口密度達到0.75到0.9之間。沒有人流的支撐，高鐵開通后，客流量堪憂。
此外，蘇北地區(qū)的自然資源特質(zhì)也限制了高鐵的發(fā)展，從《江蘇省主體功能規(guī)劃（2011～2020）》年（下稱《主體功能規(guī)劃》），蘇北地區(qū)大部分區(qū)域為農(nóng)產(chǎn)品主產(chǎn)區(qū)，屬“限制開發(fā)”區(qū)域，這也側(cè)面印證了蘇北地區(qū)多為灘涂濕地，建設(shè)高鐵的成本比較大。
另一個尷尬的情況是，徐州作為蘇北地區(qū)的交通樞紐城市，直到2009年，才從濟南鐵路局劃歸到上海鐵路局，蘇北高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)才有了主導(dǎo)權(quán)。而直到2010年，隨著滬寧城際高速鐵路的開通，徐州才納入長三角高鐵網(wǎng)絡(luò)，成為蘇北城市前往南京、上海等一線城市的中轉(zhuǎn)，但徐州與其他蘇北城市的高鐵網(wǎng)絡(luò)直到2019年才連通。
蘇北鐵路的建設(shè)直到2016年才提速，錯過了高鐵發(fā)展第一波浪潮，至今仍在“補課”，如蘇北地區(qū)直通南京的寧淮鐵路，根據(jù)建設(shè)規(guī)劃，蘇北人民還需要再等上四年。
2016年，國務(wù)院通過“八縱八橫”高鐵網(wǎng)規(guī)劃，實現(xiàn)相鄰大中城市間1-4小時交通圈、城市群內(nèi)0.5-2小時交通圈。以“八縱”之一的沿海高鐵通道為例，始于遼寧、河北，經(jīng)山東、江蘇、浙江，一直延伸到福建、廣東、廣西，而江蘇段的高鐵列車時速顯得有些格格不入。大多數(shù)區(qū)間高鐵的最高時速為350公里或者250公里，而連鹽（連云港—鹽城）鐵路和通滬（南通—上海）鐵路的設(shè)計速度是200公里/時。
不難看出，無論是省內(nèi)高鐵網(wǎng)絡(luò)的連通還是融入全國“八縱八橫”的情況，經(jīng)濟大省的江蘇的潛力有待爆發(fā)。欣慰的是，江蘇正在全力追趕，新華日報報道，目前奮戰(zhàn)在江蘇鐵路建設(shè)一線的各路大軍，包括施工、監(jiān)理、設(shè)計和咨詢等單位100余家，共計約10萬人。
目前，滬通鐵路一期（上海—南通）、連徐鐵路（徐州—連云港）、鹽通（鹽城—南通）、南沿江城際鐵路等一批鐵路在建，這些鐵路建成通車后，不僅將完善蘇北地區(qū)的高鐵網(wǎng)絡(luò)，江蘇省鐵路集團副總經(jīng)理良洪接受媒體采訪時表示，至2020年，蘇北地區(qū)路網(wǎng)總里程將達到近2000公里，全省占比由35%提升至45%，其中高速鐵路達863公里，全省占比由6.5%提升至41.6%。
值得一提的是，在明年，縱向的連淮揚鎮(zhèn)鐵路全線開通運營。它將突破長江天塹，成為貫通蘇南蘇北的重要通道，并為京滬高鐵第二通道提供空間。
此外，在明年即將通車的長三角7條高鐵中，途經(jīng)江蘇的鐵路就有4條，涉及到鹽城、南通、淮安、揚州、鎮(zhèn)江、徐州、連云港、蘇州多地。到明年底，江蘇全省鐵路總里程將突破4000公里、高鐵突破1800公里?！?/p>
到時候，趕上安徽就應(yīng)該不是難事了。
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